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北京市2016年7月11日起汽车尾号限行轮换！
2016年06月18日11:47 泉源: 中国青年报
资料视频：交通运输部部长：收取交通拥堵费要因地制宜泉源：中国新闻网
这一次，争论多年的征收拥堵费政策似乎真的箭在弦上了。
克日，北京市政协召开雾霾治理问题提案解决协商会。针对委员建议，北京市环保局、市交通委等回答示意，该市已开端制订了交通拥堵收费政策方案和手艺方案，现在正在组织进一步深入研究和论证。
实际上，从2012年起，关于拥堵费征收的新闻就时常出现在民众视野里。2012年宣布的《北京市“十二五”时期交通生长建设计划》中提到，北京将在“十二五”时代出台拥堵收费治理政策；2013年，《北京市2013-2017清洁空气行动计划》中明确提出将研究制订征收交通拥堵费；2015年，有报道称，2020年京津冀三省市合并确立“国家首都特区”，北京市中央收取拥堵费的方式将取代限牌限购，解决拥堵……
拥堵费是指在交通拥挤时段对部门区域门路使用者收取一定的用度，本质上是一种交通需求治理的经济手段，目的是行使价钱机制来限制都会门路高峰期的车流密度，到达缓解都会交通拥挤的目的，提高整个都会交通的运营效率。随着环境日益恶化，又承担起削减二氧化碳排放的重责。在英国、意大利、新加坡等汽车多且交通拥堵的国家，该项政策已经实行了很多年。
在海内，现在各大都会治理交通拥堵的方式大多接纳的是控制汽车数目，好比限牌限号。但随着越来越多都会加入到汽车限购雄师，由此带来的坏处和引发的争议也是此起彼伏。作废限购最大的阻力在于都会拥堵和停车难。凭据观察显示，北京市每年因交通拥堵导致经济损失达700亿元。
对于是否该征收拥堵费，赞许者与反对者互不相让。湖北大学文学院教授蒋方以为，征收拥堵费并没有科学合理的依据。“为什么都会出了问题不先问责都会治理者的事情是否到位？而希望通过税收之外的收费来治理老百姓？”
北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根以为，征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但现在来看，这很难取得理想效果。对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用有限。另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替换性，纵然提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。
中国青年报社会观察中央对2000人举行的一项观察显示，有53%的受访者支持征收拥堵费，30.6%的受访者不支持。68%的受访者以为征收拥堵费“治标不治本”。若征收拥堵费，47.3%的受访者示意会削减开车，乘坐公共交通工具。65.1%的受访者示意，征收拥堵费的同时，还应该宣布用于治堵的详细破费。
今年3月天下两会时代，针对“征收拥堵费能否解决大都会交通问题”的提问，天下人大代表、北京市常务副市长李士祥在北京团开放日流动时给出了谜底：“不是为了收费而收费，更不可能拍脑门。这不是一个简朴的行政行为，必须确立在科学的基础上。”交通运输部部长杨传堂也公然示意，征收拥堵费的政策在制订过程中，会听取各方意见，并提出解决大都会交通问题要“疏堵连系、综合治理”。
杨传堂给出了都会交通治理的几点建议：“第一，要优先生长都会公共交通，推动优选公交成为民众的出行习惯。第二，要强化交通计划引领，通过一体化的交通计划和综合的开发建设，确立以都会公共交通为导向的都会生长模式。第三，要加速都会智能交通的系统建设，提高都会交通治理水平和运行效率。第四，要加强都会交通的综合治理，提高交通资源的行使效率。”
业内专家示意，征收拥堵费治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式，而不是限制人们的出行。开征拥堵费，实际上面临着包罗征收区域和模式、收费尺度等一系列问题。收若干，怎么收，收完之后若何使用？收了拥堵费，开车的人相对少了，公共出行的人相对多了，然则都会公共交通能否满足需要，做得更好？征收拥堵费是一个系统工程， 涉及广大人民群众的根本利益，有关部门在制订政策时更要深图远虑、谨言慎行。中国青年报·中青在线记者 钟天骐
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