支持ETC的原因和依据都是什么

　　ETC，Electronic Toll Collection，也就是全自动电子收费系统，其实它并不是新鲜事物，在记忆里差不多2000年左右就已经有了。然而当21世纪进入第三个十年的时候，ETC突然在中国火了，原因就是今年从银行到地方政府，所有相关部门都动员起来要求年底前90%的车辆——目前中国有2.6亿辆汽车——都安装ETC设备。

　　在“90%安装率”的目标下，各种手段都上来了，一开始是银行的免费安装，然后是银行职员的摊派;接着是高速入口出口的改造;然后地方政府开始要求环城高速“仅限ETC免费”……凡此种种，各地不一而同。

　　不过也正是这些“快刀斩乱麻”的手段引起了不少人的反感。有人开始埋怨为什么只留下一两个人工收费口，这是“人为造堵”;也有人吐槽“绕城公路仅限ETC免费”的强推，认为这侵害了自己的路权;更有人单纯觉得这种行政强制有重返计划经济时代的迹象。当然还有之前爆出的一刀切、完全“强制”ETC车辆才能上高速公路等等消息已经让ETC“不得民心”，随着进入2020年后的第一周，高速收费系统的混乱结算更是将这轮ETC推广带到了“人民的对立面”。

　　其实，很多人对ETC的反感大多来自于以讹传讹，认为ETC推广是“劳民伤财”，认为ETC技术落后，认为不找腾讯阿里是多此一举。然而，有些人并没有真切地去思考ETC推广的意义，也没有想明白为什么ETC只能依靠银行系统来推行。

　　我个人对ETC推广是持拥护态度的，ETC的推广不仅仅是把人工收费裁撤换成电子系统这么简单，在ETC布局的背后，是为了中国经济运转效率再度提升做准备。

　　首先，我们要理解到，经济发展离不开两个要素，第一是劳动力资源要素的转移，第二生产效率的提高。现在都在说中国人口红利优势逐渐减退，那么自然就要进一步提升“生产效率”，而ETC就是加快生产效率的重要一环。

　　交通系统，是整个经济运转链条的核心环节，它关乎整个通行效率的提升，而通行效率则是物流行业中成本核算的重中之重。ETC的无感支付能够显著地加快所有车辆的通行效率，节约了时间成本。

　　众所周知，之前省际边界会有一次出关一次入关，这里面每次都需要收卡、付款、车辆进行负重检查、再次拿卡等一系列重复环节，一旦有一两个超载车辆检查站就可能让货车排起长队，大大降低通行效率。而在使用ETC之后，仅仅是货车不停车这一点就可以节省大量的时间。

　　如果我们设想一下，未来货运车辆开始普及高级辅助驾驶功能之后，无停车行驶将更进一步提升整个物流行驶效率，甚至可以在自动驾驶时代实现如同火车般的车队跟随行驶。这些假设的实现，都需要ETC的帮助。

　　另一方面则是ETC对车辆的行驶轨迹有了全面的记录后，可以充分跟踪物流车辆的成本。ETC技术的关键在于当车辆通过某个龙门架之后会进行分段扣费，这些分段扣费连接起来就是全程花费。由于每段高速的价格不一样，A地到B地可能拥有不同的高速路径，所以现在可以根据实际路径进行收费，而不是之前按照最短路径计价。这样对最短路径和最短时间的不同选择，就能够有效的分流车辆，加快运行速度。

　　其次，ETC为什么要是银行来做，而不能是支付宝和微信?

　　这里银行所用的储蓄卡、信用卡结算体系都会被人民银行支付结算系统所记录，也就是说从高速上过的每一分钱，在国家层面都有记录。而此前高速公路主要是省级财政收费，到底收了多少，有时候没有准确的数字，比如你一定记得偶尔会拿到一张手写的单据替代磁卡。所以，高速公路的财政收入在ETC普及之前，是一本不那么清楚的账目。

　　至于为什么不用支付宝或财付通，道理也是一样。一开始，互联网公司的入账先是到自己的结算系统，然后再和银行的结算系统结算，这个过程绕过了银联系统，就会有大量的风控问题。实际上，从2018年6月30日起，中国人民银行支付结算司就要求第三方支付机构受理的涉及银行账户的网络支付业务全部通过网联平台处理。这个“网联平台”就是第三方支付和银行系统的支付清算平台，是双方的桥梁和中介，作为记录各方“交易握手”的中间者。

　　因此，既然支付宝或财付通也需要支付清算平台，甚至比传统银行结算还要多一个步骤——第三方通过网联平台和银行结算，银行再通过央行支付结算系统结算——所以它们与传统银行间的结算效率相比并没有太多优势。现在这两家对ETC的帮助主要是利用一些小规模银行的推广需求，将自己的用户群体转介绍——比如我们通过微信上的ETC助手绑定的银行卡可能就是山东某个小银行的储蓄卡。

　　也正是因为支付宝和微信在结算体系上没有“存在感”，所以推广这两家互联网公司的“无感支付”意义也不大。

　　另外，这两家的无感支付主要依靠牌照识别，其实这也是一个需要“大算力”的技术，应对高速道路上的极大车流量、并且可能是每隔十几公里就要进行一次识别动作、还有在恶劣天气下的识别，也并不算成熟。而ETC主要是射频识别技术，也不受恶劣气候的影响，这对于高速道路来说应该是各方留下的最优选择。

　　当然，进入央行的支付结算系统之后，所有的高速公路收费也就变成了一本“明账”，国家统一收费再按实际通行分配，这样也更加准确。实际上，这也是提升“生产效率”的方式之一，对于高速公路的收费动态调整会更加准确——一个典型例子是，之前每逢节假日对乘用车免费，总需要有人站在ETC通道前提醒不要走错道，走了ETC反而会被扣费。

　　事实上，在新加坡这样的地方，ETC也是收取“拥堵费”的一种有效手段。一旦车辆经过特定区域的龙门架，就会进行拥堵费的扣除，也可以根据时间段的不同制定不同费率，这样大大提升了城市管理的效率。或许这次ETC普及以后，很多城市会使用收取拥堵费的方式换取“限购解除”。从新加坡的经验来说，市场经济手段的治理城市拥堵远比限购来得“实在”，用拥堵费的收益来补贴公共交通，也好过土地财政。

　　总的来说，从长远角度来看，ETC的快速推广才能够真正的快速见效，但是可能也铺开太快，容易在初期造成系统的混乱，带来一些不必要的麻烦。这可以参考当初12306网络订票系统刚刚上线的时候，大量的并发需求直接导致12306的前端后台垮掉，后来整套系统迅速重做，而现在12306系统可以说是全球最强的客运票务系统，已经是“真香”系列了。

　　所以，对于ETC短时存在的问题，我们相信只要半年，甚至可能两个月，就能逐渐解决，用户也很快就可以体验到ETC带来的通行好处。而更重要的是后续，一旦ETC系统普及到99%的车辆之后，相当于将每辆车都介入了支付系统，这个庞大的系统可以延伸出更多的使用场景，包括高速路行驶费用的有效降低、新能源车的无感充电缴费、以及通过收取拥堵费换限购解除等等，对于汽车产业来说都是有很大的消费促进作用。