汽车产业进入成本竞争年月

汽车零部件行业面临洗牌

    日产的总裁卡洛斯・戈恩曾说过一句著名的话：“汽车业是骡子的竞争，能胜出的是缺陷最少而非血统最纯的动物。”

　　然而，现在他可能会把这句话作另外一番注释―――谁能像骡子那样可以连续不断地以低成本提供高质量的劳动成果，谁才是最后的赢家。

　　当2004年到了最后冲刺的时刻，回首动荡荆棘的一年，人们险些已无法计数中国汽车市场有过多少次大大小小的降价。而当利润的棉衣被市场的冷漠一层层剥掉之后，一些已经脱得只剩下内裤的生产企业和经销商们环视左右，才真正对照出自己的成本控制得何等糟糕。

　　可以一定的是，明年降价还会连续，由于那些仍然衣冠整齐的企业为了扩大市场占有率，一定会乘胜追击，为在寒风中发抖的对手雪上加霜。

　　“我们已经降不外某某了，他们的单车利润比我们高得多。”这一年里，从厂家听到不止一次这样的话，另有一些经销商的肺腑之言：“我们是粗放式谋划，老板只会靠关系拿车，盲目铺摊子，基本不懂治理，人家某某在成本治理和服务上都做得比我们好，市场再这么下去我们就撑不住了。”

　　同在一个市场，同时起步的企业，成本状态却往往是天壤之别，2002年以前坚持暴利低销，前两年井喷时代又以速率为导向大手大脚粗放谋划的企业，现在尝到了苦头，而他们除了关门退市外，惟一能做的是亡羊补牢狠降成本，明年才有继续参战的资源。

　　实在这没什么玄机，中国所有行业险些都经历过同样的历程。以家电业为例，最终活下来的企业至今仍然不能说有何等超群的核心手艺，他们胜在成本。

　　与其他产业或许差别的是，汽车业的许多成本并不控制在合资或中资企业自己的手中。好比手艺转让费、品牌使用费、CKD采购用度，甚至装备采购用度，但这不是高成本的捏词，同样在一方土地上运营，为什么有人可以把成本与质量同时控制得很好？

　　另一个可以证实上述论点的例子是民众团体最近吸纳了一位新的董事会成员沃尔冈夫・伯恩哈德，这位曾以铁腕为克莱斯勒公司在3年半间锐减成本140亿美元的成本杀手，此番加盟正是来为德国民众根治大手大脚的痼疾。既然克莱斯勒或民众都有这么多可以降的成本，信赖市场化不足且治理粗放的中国汽车企业更是大有成本可降。

　　可以预言，在全球汽车企业手艺与资源的差距都越来越小的未来竞争中，对于量产车型，必定是得成本者得天下。

前10月SUV增幅骤降市场重组趋势明显