本田,北京交通

2020年01月28日北京交通 525525阅读模式

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国内汽车企业的新契机非城市用车市场亟待开发

“飞度和波罗同样是两三年前进入中国的车型，但前者的本土化率险些是后者的两倍。前者现在本土化率已经到达了90%，而后者的本土化率依然停留在50%左右。”中国汽车工业协会的一位官员这样告诉记者。他示意，和日韩合资企业差别的是，西欧合资企业对于本土化的态度并不努力。这样的态度导致了在本土化上，西欧合资企业已经远远落在日韩合资企业的后面。

日韩企业：市场就是一切

“现在我们飞度的本土化率已经到达90%，而雅阁的本土化率也在80%以上。”广州本田公关部温玉贞告诉记者。据她先容，广州本田自成立以来就一直在竭尽全力地推进产物本土化，广本的目的是最大限度地争取市场，因此不会像一些欧洲企业那样把卖散件获取利润看得那么重。

“提高在中国的市场份额是我们最主要的目的，为此，必须全力削减成本，为降价挪出空间，因此对于我们来说努力提高本土化水平是必须做的。”本田技研工业株式会社涉外部部长田中真次在接受记者采访时示意，本田已经向其在日本海内的多家零部件供应企业发出约请并提供优惠条件，希望这些合作伙伴也一起来中国。田中真次以为，由于离中国距离很近，同时看到了本田在中国销量的迅速增长，有许多本田的合作企业都纷纷来中国建厂，这对于本田本土化率的提高起到了伟大的促进作用，同时也增强了本田产物在市场上的竞争力。

“本土化是必经之路。”东风本田总经理尾崎满在接受记者采访时示意，无论从降低成本照样规避汇率风险思量，只要在保证产物质量的前提下，提高产物的本土化水平都是一定的选择。

“一些欧洲企业几年都没有实现的本土化目的，我们一年就完成了，我们提高本土化水平的目的只有一个，那就是更好地争取市场。 ”北京现代卖力销售的一位高管示意，和日本企业想法相同的是，韩国企业也同样把争取市场放在第一位，因此他们也非常重视提高本土化水平。据其先容，北京现代伊兰特虽然进入中国市场才一年多，但其本土化率却已靠近80%，而另一款车型索纳塔的本土化率也到达了75%左右。他以为，提高本土化水平，不仅可以降低成本，更主要的是让消费者在售后服务上获得更大的利益。

而来自丰田公司的一位管理人员则称，日本企业之以是竭尽全力地推进产物的本土化还和中国政府的政策有关，由于推进了本土化，丰田公司得以享受到一些政策上的优惠。

西欧企业：本土化还要慢慢来

“我们的蒙迪欧本土化率在40%左右，嘉年华也差不多是这个水平。”长安福特的新闻发言人段雪曦在接受记者采访时说：“我们已经到达了中国政府的要求。”也许是以为这样的数字太低，这位发言人又弥补了一句。事实上，这个水平的本土化水平已经给长安福特带来了相当大的贫苦，由于有相当数目的零部件要从欧洲入口，去年欧元升值就已经给企业带来较大的损失。

神龙汽车的一位高管也认可，虽然进入中国好几年，然则赛纳与毕加索的本土化率至今还低于40%，加上其入口零部件是根据每辆车打包的方式进入，导致成本居高不下。他以为正是由于赛纳等车型的本土化率太低，使得企业在汇率风险眼前显得格外懦弱。

上海大众公关部顾焕在接受记者采访时示意，波罗和高尔这些车型本土化率只有50%左右，许多主要零部件仍然需要入口，他以为，若是提高本土化率，毫无疑问将会给企业带来利益。

虽然险些所有记者观察的西欧合资企业都以为提高本土化水平是需要的，然而当记者问到详细的目的和措施时，大多数企业都最先支支吾吾。长安福特仅示意了一个要提高本土化率的刻意，上海大众则推脱说是由于自己的手艺太先进，海内的零部件达不到要求，因此本土化率还要慢慢来。

专家：西欧企业要向日韩企业学习

“2004年汽车市场上的最大赢家无疑是广州本田和北京现代，为什么飞度、伊兰特可以在市场上走红，销量远远跨越波罗、高尔夫等车型？”中国汽车工程学会秘书长付于武在接受采访时示意，日韩企业在战略上有独到之处，在这一点上，西欧企业要向日韩企业学习。

“日本离中国很近，以是日本零部件企业来中国也很利便。”日本汽车工业协会北京代表处首席代表本川浩示意，许多日本零部件企业来中国建厂，这为日本企业提高本土化水平提供了有力保障。他以为，西欧整车企业和零部件供应商之间的关系远不如日本企业之间亲切，因此，日本整车企业能把零部件企业带到中国，而西欧企业则难以做到。

“日韩企业的战略是从中国这个市场出发，而西欧企业大多是全球战略，中国不过是其中的一个点。”北京工业大学经管学院副院长阮平南以为，由于战略的差别导致了差别合资企业在本土化上态度的差别。他以为，日韩企业的目的只有一个，就是扩大市场份额，而西欧企业注重的是其在全球的利益，提高本土化可以在当地市场上获益，但不见得对其在全球的利益有利益，因此导致了其在本土化显示上与日韩企业的差异。