供应商跳票 整车厂不满 电动化来袭,电池产能蒙受不来

车市下滑趋势依旧 国际零部件企业在华前景几何？

　　电动化热浪已经席卷全球，各大跨国汽车厂商都在加紧推电动车型，不少新车已经投产或者上市。与此同时，由于动力电池市场集中度较高，经常泛起多家车企选择统一家电池制造商的情形，这样难免造成电池供应不足，已经影响到一些电动车型的生产。

　　作为奥迪品牌旗下首款纯电动SUV，e-tron的量产事情于去年9月在奥迪位于比利时的布鲁塞尔工厂周全启动。不外，比利时《布鲁塞尔时报》日前报道称，由于电池供应欠缺，奥迪设计下调e-tron的既定产能，并推迟e-tron Sportback版的生产。民众团体首席执行官赫伯特・迪斯也在敦促电池互助伙伴提升产能，建设超级电池工厂。特斯拉首席执行官马斯克日前也对外称，电池产量不足的问题正在限制Model 3的生产。

　　 LG化学掣肘奥迪无奈下调e-tron产能

　　《布鲁塞尔时报》称，由于LG化学无法提供足够的电池，布鲁塞尔工厂已经将e-tron天天8小时的生产时间削减到6小时，该工厂还设计将每周5天的生产时间削减到4天，这些行动将使e-tron的2019年产量削减1万辆，从原定的5.5万辆削减到4.5万辆。

　　在汽车动力电池领域，LG化学所占份额不小。现在，现代汽车团体、民众团体、通用汽车、戴姆勒、宝马等诸多汽车制造商都在加紧生产插电式夹杂动力车和纯电动汽车，而它们所需的电池很大程度上依赖LG化学。LG化学在电池供应方面的主导地位让其具备了议价能力，德媒曾报道称，由于动力电池需求兴旺，LG化学试图将供应给e-tron的电池价钱提升10％。

　　除了电池问题外，匈牙利一家工厂发生的歇工使得e-tron的电机供应泛起欠缺，同样可能导致延期交货。由于生产受到影响，据称e-tron在欧洲的部门订单交付时间已经从4～5个月延长到6～7个月。对此，奥迪比利时发言人苏菲・吕克斯示意：“对于一款全新奥迪e-tron来说，这个等待时间并不算长。”在4月17日开幕的2019年纽约车展上，奥迪e-tron产物司理马特・莫斯塔法伊证实，这款车预计今年5月最先在美国销售。

　　此外，受电池供应问题影响，原设计于今年晚些时候推出的e-tron Sportback版推迟至2020年。据了解，奥迪正酝酿推出一系列e-tron电动车型，除了SUV及Sportback版外，另有e-tron GT运动型轿车、更小的Q4 e-tron SUV，以及一款新的e-tron GTR超级跑车，以取代其R8旗舰车型。在日前举行的2019上海车展上，奥迪卖力财政、法务及中国营业的董事宋寅哲透露，奥迪将在短期内相继投放Q2L e-tron、e-tron等多款电动车型，其中e-tron今年在中国首先作为进口车上市。他还称，奥迪在中国市场中历久的销售目的是100万辆，其中新能源车的占比在30％～40％左右。云云大规模电动汽车投放设计的背后自然少不了动力电池的支持。

　　与松下“互怼”特斯拉Model 3生产受限

　　事实上，近几年跨国车企努力向电动化转型才使得电池供应问题成为行业焦点，而在此之前，曾频频提及电池供应不足限制产能问题的是特斯拉首席执行官马斯克。特斯拉的生长之路并非一帆风顺，曾多次泛起车辆交付延误的情形，而这时，马斯克给出的理由中最经常泛起的就是电池供应商松下无法提供足够的电池。为此，特斯拉和松下专门合资在美国内华达州建立了超级电池工厂。

　　马斯克日前在社交软件推特上发文称：“超级工厂内的松下电池生产线每年产量仅为24千兆瓦时，从去年7月份最先就已经限制了Model 3的产量。在现有的电池产量靠近35千兆瓦时之前，特斯拉不会再对超级工厂举行投资。”而松下前不久表达了对特斯拉汽车销量的担忧，日前该公司在一份声明中示意，超级电池工厂年产能尚未到达35千兆瓦时，现在正在增添产量，而未来更多产能的投资需要与特斯拉配合决议，以与需求量相匹配。

　　作为特斯拉旗下较为平价的一款车型，Model 3刚一公布就收获了大量订单。不外，特斯拉正在逐步失去美国联邦电动汽车补助的资格。从今年1月1日最先，购车者只能获得3750美元补助；到7月1日，补助将降至1875美元，年底完全作废。随着补助缩水，Model 3在美国的销量最先放缓，而特斯拉在努力将这款车推向其他市场。今年一季度，特斯拉销量为6.3万辆，与2018年四季度的9.1万辆相比削减三成。

　　马斯克又在推特上还击道：“理论上超级电池工厂的产能可以到达35千兆瓦时，但实际上的最大产量仅为这一数字的2/3。由于电池单元供应受制，一季度无法生产更多Model 3车辆。”

　　特斯拉与松下之间的争论，暴露了主机厂与电池供应商之间的矛盾正在激化。

　　多管齐下提升电池产能

　　为了不让电池问题成为电动汽车生长的阻碍，奥迪母公司民众团体选择了多家电池制造商，包罗LG化学、三星SDI、SK Innovation、宁德时代等，并设计投入500亿美元采购电池。作为民众团体的掌门人，迪斯日前示意，该团体正在要求包罗SK Innovation在内的互助伙伴打造产能至少到达1000兆瓦时的电动汽车电池工厂。“产能低于这个数量级将毫无意义。”迪斯说。

　　迪斯示意：“现在，我们正在思量对一家电池制造商举行投资，从而增强我们电动化的攻势，增强需要的专业技术能力。”据了解，民众团体正在对全球16座工厂举行重组，从而举行电动汽车的生产，并设计未来10年推出70款新电动车型，电动汽车产量将达2200万辆。民众团体的目的是到2050年实现“周全脱碳”，完成包罗车队、生产和治理环节的周全碳中和，其中拓展电动车型是重要一环。

　　对此，SK Innovation方面证实正在与民众团体谈判，并透露双方正在讨论建设一家动力电池合资工厂。“与竞争对手相比，自去年以来，我们在动力电池领域的投资与他们持平，甚至超过了他们。我们正在寻找大规模投资的时机。”SK Innovation电池营业总裁尹永元在接受媒体采访时说。按设计，到2022年，SK Innovation将投资4.51万亿韩元（约合人民币264亿元）来提高电动汽车电池产能。除了在韩国、匈牙利和中国建电池工厂外，SK Innovation斥资17亿美元在美国乔治亚州建设的电池工厂也于今年3月破土动工，预计2022年投产，并为民众在美国的田纳西州工厂供应电池。

　　动力电池方面，除了现在电动汽车普遍使用的锂电池外，民众团体与固态电池厂商也有互助。迪斯曾亮相称，从历久来看不能依赖几家亚洲电池制造商，民众团体拟自主生产固态电池，可能从2024或2025年最先批量生产，固态电池工厂可能建在欧洲，若条件合适甚至可能建在德国。看来，虽然现在选了若干家电池厂商，但至关重要的电池供应链受制于人显然不是民众团体愿意看到的情景。

　　自建电池工厂是大势所趋

　　当前，众多车企对于电动汽车产能均设定了雄伟的目的，但电池供应受制于人往往给他们的生长带来一些阻碍，为此，不少财力雄厚的整车企业都最先计划自建电池工厂。

　　与民众团体最先思量建设电池工厂相比，戴姆勒早已行动起来。按设计，梅赛德斯-奔腾乘用车电池生产网络将笼罩全球3大洲9家动力电池工厂，其中位于德国卡门茨的首个动力电池工厂已经投产。戴姆勒预计，到2025年，电动车型将占梅赛德斯-奔腾汽车总销量的15％～25％。

　　日系厂商也有同样的选择。今年1月，丰田与松下宣布，双方将于2020年底前建立车载电池合资公司，配合研发、生产电动汽车电池，其中丰田持股51％，松下持股49％。凭据计划，合资公司建立后，除了松下与特斯拉在美国配合运营的超级电池工厂外，松下的其他5家电池工厂的控制权将交由新公司来举行治理。另外，该公司生产的电池除了供应给丰田外，还将向马自达、大发、斯巴鲁等车企供应。

　　已往，由于动力电池产业规模较小，车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略偏向，整车厂对于动力电池的需求量急剧上升。车企最先意识到，作为电动汽车的“心脏”，他们需要将动力电池这一核心技术牢牢地掌握在自己手中，才能在市场上掌握自动。

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