共享汽车“江湖求助” 公司倒闭、押金难退

评论：大浪淘沙 中国车市拐点已至？

　　继共享单车退潮之后，共享汽车行业似乎也将迎来“隆冬”。

　　近期，共享汽车公司途歌接连被曝出资金紧张、运营难题等问题，大量用户押金难退。

　　实际上，记者在观察中发现，共享汽车公司的境遇远比外界想象中艰难。自2017年友友用车完蛋之后，2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽车公司宣布住手运营；而在途歌发作资金危急的一个月前，试运营一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。

　　一年内，多家共享汽车公司宣布倒闭，引发不少业内人士对共享汽车商业模式提出质疑：共享汽车还会好吗？

　　途歌危急待解

　　近期，共享汽车公司途歌营业几近阻滞，多地运营车辆正在加速退出市场。

　　途歌创始人兼CEO王利峰认可，途歌将其整个地勤、员工和车辆都做了一些调整，之前北京运营车辆较多，最多的时刻有1800辆，现在只剩下300辆不到，且有许多还被上锁以及贴上“欠钱不还”的字条，险些无车可用。

　　为解决难题，王利峰示意途歌将在组织结构、营业模子等方面举行重大调整。然则，这无法解决当前用户对途歌的不信任问题，不少用户已经向途歌申请退还押金。

　　同时，因上门退款用户过多，途歌北京分公司办公园地也将于1月7日改造成专门的用户接待中央，处置用户投诉、退押金等问题，办公将所有集中至北京中关村(6.780, 0.10, 1.50%)，而其他营业所在地（西安、成都、深圳等）的办公场所早已“人去楼空”。

　　“等途歌脱困后，会陆续投入更多新的车辆；途歌不是说不做了，我们还在运营，而且保留了手艺平台、用户数据以及少量的车。”王利峰抚慰加入的用户。

　　但一个途歌退押金维权群的群主向《国际金融报》记者示意：“王利峰基本没提到详细何时退还押金，他只是在拖延时间，现在没有人愿意接盘途歌。”

　　1月2日，未退押金用户将途歌CEO及大股东王利峰围堵在了北京六里屯派出所，诘责其押金退还情形。面临群情激愤的用户，王利峰坦诚，途歌简直没有做到正常退押金，但也并非如北京分公司挂号退押金职员所说，天天只退15个用户，而是对于上门挂号退押金的用户，拥有天天15个名额的优先权，其余用户退款顺序以APP提交时间为准。

　　然则，针对详细押金退还时间等，双方仍协商未果。

　　背靠大树好乘凉

　　相比之下，拥有“巨头”支持的共享汽车公司的生计情形显著要好上不少。譬如，背靠上汽团体(24.750, -0.03, -0.12%)的EVCARD去年的运营车辆跨越4.2万辆，同时，力帆旗下盼达用车的车辆规模在2018年终也跨越了2万辆，两家企业均处在快速增长期。

　　EVCARD总经理曹光宇曾经向媒体坦诚，这注定是一场“重投入的持久战，市场到2020年生长到一定规模，市场主体康健运行，才气够看清楚盈利模式或者（杀青）盈亏平衡。”

　　业内人士示意，共享汽车现在依然处于“烧钱”阶段，想要在短期内盈利不现实。在此大靠山下，拥有巨头靠山的共享出行公司显著“先行一步”。

　　汽车分析师孙少军示意，在已往的数年中，海内汽车厂商生产了大量纯电乘用车，许多在市场上无法被私人消费购置的车辆，大多被大汽车团体建立的共享汽车公司内部消化。

　　GoFun出行CEO谭奕曾经指出，由于“双积分”政策及新能源汽车补助的缘故，前几年海内车企生产了大量纯电动汽车，它们也因此进入了共享汽车领域。欧拉车享CEO蒋超也曾经向媒体认可，电动车市场需求不足导致产物大量流入共享汽车领域。

　　“为了获得补助，车辆低价甚至无偿在内部流转的情形也存在。”尚有业内人士示意。

　　据不完全统计，现在海内市场上存在有约莫400家共享汽车公司，“以获取补助为目的建立的共享汽车企业不在少数。”蒋超以为。

　　成本高昂

　　实际上，租车率和运营成本是“硬币的两面”，海内的共享汽车公司时常陷入“租车率越多，运营成本越高，亏损越发严重”的逆境。

　　去年倒闭的EZZY的创始人付强曾经示意，EZZY过于关注用户体验，为此付出了高昂的成本，若是消费者每一单的出行价钱在30元，那么运营成本将高达60元。此前，在途歌进入上海市场时，记者曾体验过其用车服务，发现纵然不盘算停车费，途歌对于客户的补助也占总成本的4成。

　　此外，共享汽车还需要负担高额的汽车购置成本。共享单车的采购成本约为数百元，而汽车的采购成本则高达数万元，而且还需要配备上万元的商业保险。

　　记者查询公然资料发现，以盼达用车为例，纵然是价钱较为廉价的力帆330EV，其补助后售价也需要5.38万元；部门公司使用的宝马i3车型，其市场价钱更是高达40万元。共享汽车公司成本之高可见一斑。

　　除了车辆自己的“淹没成本”，共享汽车还被坊间称为国民素质的“照妖镜”。

　　孙少军对记者示意，运营方同样不会宣布运营汽车的质损率，“这个数据也很不悦目”。EVCARD运营维护团队曾经向媒体称，一些用户会偷走座椅套、脚垫甚至是装行驶证的蓝皮套；另外，汽车内部的清洁、充电装置破损也是大问题。为此，EVCARD每月需要对车辆举行4次大洗濯，天天晚上还要举行汽车内部清洁。

　　在孙少军看来，“这还不是最夸张的事情”。曾经有共享汽车公司向他反映，部门共享汽车使用者的素质堪忧，有用户将运营车辆停在铁路上，险些酿成严重事故，这种行为比用户直播将小黄车扔进河中更为恶劣。

　　以上问题并非中国市场的特征，纵然在提前20多年开展营业的欧洲市场上，汽车损坏的问题依然难以解决。

　　譬如，巴黎共享汽车Autolib在2011年正式最先运营，但在去年8月宣告竣事运营。据当地媒体报道，Autolib车辆被大量损坏，维修成本异常高。不仅如此，车内环境也脏乱不堪，纵然有专门的车辆清洁职员和维运职员清算维护，也难以维持最初的用户体验。由于运营车辆脏乱差等问题，Autolib遭到了用户和市民抵制。

　　随着Uber等网约车的兴起，加上Autolib取车用车的未便，累计烧掉3亿欧元的Autolib终于无法坚持下去。数据显示，Autolib单车天天使用次数仅为4.5次，根据日租会员每半小时9欧元的租赁费盘算，租金基本无法抵消运营成本。

　　对于共享汽车市场泛起的种种问题，易观汽车出行分析师余目向《国际金融报》记者总结：“共享汽车公司面临的难题异常多，譬如车辆采购成本、运营成本伟大；同时，资金短缺导致公司难以结构足够多车辆，无法实现用户便利取车，进而导致单车租车率不足；再加上创业公司没有资金和低成本结构车辆的优势，自身又没有造血能力，一些共享汽车公司因此难以生计。”

　　商业模式有缺陷

　　与共享单车一样，共享汽车并不是全新的经济模式。早在上世纪八九十年代，共享汽车的雏形就已经在欧美国家泛起。

　　1999年，美国共享汽车的代表公司Zipcar建立，并于2011年在纳斯达克上市，首日市值即破10亿美元。然则，在接下来不到两年的时间内，Zipcar就被美国三大传统租车公司之一的安飞士收购，收购价钱仅为4.91亿美元，不足首日市值的一半。

　　从Zipcar的财报来看，公司在被收购之前面临伟大的竞争压力，财大气粗的传统出行巨头纷纷上线分时租赁营业。Zipcar在车队规模、运营效率等两大主要指标上都落后于传统巨头。2012年，Zipcar的资产负债率高达50%，资金流严重不足，且车队运营成本占有总成本的6成以上。

　　当前，中国市场的共享汽车公司也面临着类似的难题。

　　孙少军向《国际金融报》示意：“共享汽车公司首先要解决的问题是租车率。若是租车率无法到达平衡值，车队的运营成本将高到共享汽车公司无法蒙受。海内厂商还没有哪家公然过平衡值数据。”

　　现在，共享汽车的租车率并不乐观。普华永道的统计数据显示，现在共享汽车单车平均天天亏损在50元至120元之间。

　　“在最先创业的时刻，这个市场的远景看上去异常诱人。”友友用车前团结创始人李宇回忆道。在营业大规模铺开前，友友用车在北京举行了小范围测试，测试效果异常喜人，高峰期经常会发生15小我私家抢一辆车的场景，这极大增强了李宇的信心。然则，一些普遍存在的问题压垮了共享汽车企业。

　　以EZZY为例，付强曾经算过一笔账：EZZY在运营末期共有不到200台车，包罗公司租赁的奥迪A3和宝马i3，其中奥迪A3单车天天完成8单可保证收支平衡；宝马i3因需要充电等缘故原由，其运营效率低于奥迪A3，同时支出成本高于奥迪A3，这直接拉高了公司的运营成本。付强示意，EZZY每月的运营成本在160万至200万元左右。

　　然则，EZZY的用户活跃度远不能知足收支平衡的需要。EZZY后期的“人车比”约莫为20：1――即20名活跃用户对应一部车辆，而该比值至少要到达50：1这一生死线。另外，EZZY车队的规模相对较小，根据付强的测算，至少要1000辆才气实现收支平衡。

　　风口期已过

　　业内人士示意，接下来，共享汽车行业将面临一场“洗牌”。

　　海内共享汽车行业兴起和快速生长是在2015年和2016年，2017年便进入了发作期，共享汽车创业公司如雨后春笋般冒出，数目超300家。余目向《国际金融报》记者示意，“那时共享汽车属于投资风口，那时刻只要打着共享的旗帜，都容易融资，特别是途歌这种市场潜力大的。”

　　公然资料显示，2017年中国共享经济行业迎来超千亿元的融资，其中共享汽车共获得融资超700亿元，且当中大部门投向了创业公司。譬如自建立以来，途歌融资路径较通畅。2016年，途歌获得A轮投资2500万元；2017年，途歌共举行两轮融资，融资额超1.9亿元；2018年头，途歌再度获得近1.8亿元的投资；2018年10月，途歌又对外宣布完成万万级美元融资，但并未透露详细融资额。

　　共享汽车生长的关键在于可连续的商业模式，这已经成为行业内共识，这同时也是行业的痛点。余目示意，“现在，共享汽车车辆采购成本（如折旧）以及（停车，油电，保险等）运营成本伟大，但同时又面临资金不足的问题，难以结构足够车辆实现便利取车，导致用户体验不足，单车使用频次较低。”

　　收益难以笼罩成本，共享汽车“烧钱”的运营模式严重依赖融资，余目指出，一旦失去连续的资金来源，便会发作资金链断裂危急，特别是创业公司，相比传统车企来说，没有车辆和资金上的优势，又没有自身造血能力，因此更难以生计，行业洗牌将从创业公司最先。

　　一位靠近途歌的业内人士称，途歌在准备C轮融资，但没找到合适的投资人。

　　尚有一家投资公司的内部人士向《国际金融报》记者示意，2018年下半年最先，共享汽车投资连续降温，准确来说，其投资风口期已经过了。

　　在余目看来，一最先，资源追捧共享汽车行业，共享汽车便成为了“风口上的猪”，但“王利峰们”似乎高估了资源市场对他们的信心，高估了消费者需求，而低估了运营的成本，以是风口已往后，摔死的也是“猪”。

　　在蒋超看来，共享汽车谁都能做，但并不代表谁都能做下去。一部门共享汽车企业依然是传统的门店租赁模式，不具备互联网头脑，无法正确测绘都会热门，仅依赖人工观察会严重影响企业的盈利。面临竞争，连续的“烧钱”无法维持现有的商业模式。小型共享汽车企业加倍适合加盟某些大平台，成为区域性的地方维运团队，“未来将是巨头的市场”。

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