纯电动公交或将逐步退出地方政府采购

补贴渐少 纯电公交发展或多技术路线并行

　　由于基建投入伟大且采购、维护成本高昂，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源快充无轨电车将成为替换性选择。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在克日竣事的2014中国汽车产业投融资计谋论坛上接受记者专访时表达了这一看法，并称“纯电动公交车在实际使用中泛起了诸多问题”。

　　中国多个地方政府今年加大对新 能源公交车的财政和政策支持，纯电动公交客车采购量大幅攀升。据《政府采购信息报》的不完全统计，今年已经完成和将要执行的新能源公交采购项目达60余 个，预计到2015年中国新能源公交车的保有量会增长到8.3万辆，占比将到达13.8%，其中大多数为纯电动公交车。

　　“地方政府对纯电动公交车采购的积极性很高，”王子冬向示意：“我们之前巡视过海内许多都会，包罗北京、上海、青岛、深圳、广州。很不幸，没有一个都会是乐成的，都是在烧钱赔钱，没有形成一个很好的商业模式。”

　　王子冬以为，纯电动公交车无法 实现商业化运行有两个缘故原由。首先是基建投入过大。为了保证电动车正常运行，政府采购的同时也背上了建设配套充电站、建电网、拉线买装备等众多负担，“比如说，最近北京为APEC峰会新上了200辆纯电动公交车，光建充电站就花费6000万元，这还不包罗建电网、变电站和其他基础设施的配套用度，其中建电网和变电站每公里成本快要300~400万元。哪个都会能蒙受云云大的开销？”

　　另外，纯电动车的后期维修保养用度过高且很难在短期内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期，天天要举行多次充电，致使电池衰减很快，需要经常替换电池，而一次替换电池的成本可能就高达几十万元。”据王子冬先容，测试中心对海内多种动力电池举行了检测，现在海内是好的电池组充放电次数也只有2000次左右，“而公交车的单车负荷异常大，特别是上下班岑岭险些都是满载，天天行驶里程也很长，让纯电动车去负担都会公交真是勉为其难。”

　　记者查阅资料发现，深圳市审计局在2014年1月9日宣布的《深圳新能源公交树模运营审计报告》也指出“深圳新能源大巴售价高且成本不透明，由于故障率较高，车辆出勤率低，电池续航能力不足致使逐日行驶里程少，亏损较大”等问题。

　　中国门路运输协会都会客运分会副理事长胡剑平的看法与王子冬基本一致，他举例说，北京奥运时代运行的50辆电动大巴因电池衰退、替换成本过高现在已经被闲置。

　　王子冬向记者透露，中国政府对 新能源公交车的推广重点将从纯电动公交车转向双源无轨电车。所谓双源无轨电车，就是使用线轨和电池双源供电的电动车，在有线网的路段可依赖线网供电同时进 行充电，而行驶到没有线网的路段则依赖电池中储存的电量继续运行。“双源无轨电车最大的利益是不需要装载过多的电池，降低了车重，增加了续航里程，手艺成 熟、后期维修保养用度很低，此外，双源无轨电车不需要新建充电站，只需在都会外围和牢固路段布网即可，基建成本大大降低。”王子冬说。

　　记者从北京公交团体获得的一份 设计文件显示，2015年北京市将采购双源无轨电车2015辆，纯电动公交车只有90辆（去年这个数字是400辆）；到2016年，北京将不再采购纯电动 公交车，只采购双源无轨电车1018辆。此外，上海、天津也出台了双源无轨电车的推广设计。

　　但双源无轨电车还没有进入工信 部新能源车车型目录，因此无法享受到相关政策补助。对此中国门路运输协会都会客运分会理事长张国光向记者透露：“我们获悉，双源无轨电车可能明年就将进入 工信部的新能源车目录。获得国家和地方各30万元的补助以后，双源电车的采购基本上可以实现零成本。”

　　至于纯电动车未来的发展方向，嘉之道汽车资讯董事长徐锦泉示意，应该是小型和轻量化而不是客车。“今年建立的‘OPEN CAR’同盟以及高调亮相的清华系‘地平线’团队，都在主推轻型电动车，特点都是手艺简朴、能实现模块化制作，自重小、行驶里程长，成本也很低，异常适合 都会家庭市内短途出行。未来纯电动车推广也会由政府扶持转向民间资源驱动。”他说。

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