电动汽车的经济学：实现不了规模化，根本赚不到钱

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cleantechnica报道，有个众所周知的经济学规律，那就是只能做一次的东西是昂贵的，而制造上一百万次的东西，它的单位成本就要低得多。

有个故事是这样说的，有一天，一个人带着他发明的车门锁来找亨利·福特。福特看了看，很喜欢，并提出给发明者每个门锁一便士的报酬。发明者很愤慨，仅仅是做一把他这样的锁，成本就不止这个数！

他不知道的是，福特在多年间会买下几十万把这样的锁。通过这种规模经济，他本可以通过向福特提供门锁，做一笔不错的小生意。

汽车工业多年来之所以成功，是因为它采用了亨利·福特的流水线思想。

今天，每年有数千万辆新的汽车、卡车、摩托车和自行车从世界各地的工厂里驶出，每一辆都几乎和下一辆一模一样，而且每一辆的生产成本都比仅仅制造几十辆或几千辆低得多。

阿弗萨是国际咨询公司Alix Partners的欧洲业务主管。

他对《福布斯》表示，不少汽车公司都计划在不久的将来将推向市场，但因为他们计划销售的电动汽车太少，达不到盈利所需的规模经济，所以大多数很难赚钱。

阿弗萨认为：“正在计划中的车型太分散了，且每款车型的平均销量仅为2.6万辆，远远低于每款内燃机汽车18万辆的平均销量，这意味着将很难赚钱。

如果把特斯拉、日产LEAF和大众的ID.3等热门车型排除在外，其余车型的销量都可能远远低于1万辆，有的甚至只有5000辆。在电动汽车上赚钱是非常困难的。”

大众表示，预计到2025年电动汽车将占其销量的25%。但阿弗萨不同意这种说法。

他表示：“我们预计在电动汽车上的投资回报将非常令人失望。占其全球销量的25%这个目标是完全不现实的。我们预计到2025年，电动汽车加上插电式混合动力汽车的销量将占领12%的市场，目前约为3%。”

其他金融机构的看法也大同小异。摩根士丹利表示，预计电动将从2019年的全球2%左右增长到2025年的11%。

IHS Markit预测，到2025年，电动汽车将占欧洲市场的14%。瑞银认为，到2025年它们只占市场的15.6%。

电池限制

德国刚刚宣布了一项电动车激励方案，价格低于4万欧元的电动车可获得9000欧元的奖励。

英国也在推动，要为购买电动汽车的人提供奖励，但尚未提供任何细节。法国和其他欧洲国家也在考虑类似的疫情后的刺激方案。

但这些激励措施不足以大幅提升电动车销量，花旗研究公司的特威迪表示：“这是一个相对小众的市场部分，所以我们不会看到政府出台广泛的刺激措施。电池供应仍受到限制，这意味着通过刺激措施带动的销量相对有限。”

他指出，由于疫情造成的销售放缓，有价值170亿欧元的传统燃油汽车滞留在经销商的库存中。

德国的刺激方案没有提供任何帮助让这些汽车销售出去，这意味着新车的生产将被推迟，从而导致很多工厂工人将被休假。特威迪认为，所有这些失业工人的压力将迫使德国重新考虑其电动汽车激励计划。

社会福利

就本身而言，经济理论是非常精确的。但是，有很多影响社会的因素是无法精确量化的，因此它们在经济学家喜欢进行的所有复杂计算中被完全排除在外。

其中一个因素是社会效益，包括延长预期寿命和改善社会整体健康状况等。

环境保护组织和安大略省公共卫生协会联合开展了“净化空气”项目，该项目仔细研究了大多伦多地区的大气污染情况，并发现每一辆电动汽车加入到交通组合中，就能为社区提供价值1万元的潜在经济效益。

这份报告内容详尽，有很多很酷的互动地图。欢迎大家去看看。以下是最具代表性的一幅图。

首席研究员、多伦多大学教授玛丽安指出：“城市环境内的局部空气污染对人类健康极为不利。当你拥有一辆没有尾气排放的电动汽车时，你就能够从公路环境中清除各种污染物——从氮氧化物到细颗粒物，并将它们转移到发电厂集中处理。从而实现空气质量大幅改善的净效应。”

加拿大卫生部估计，大多伦多-哈密顿地区每年有3000人的过早死亡可归咎于空气污染。玛丽安表示：“如果你考虑到个人健康层面，每一辆电动车相较于汽油动力汽车能带来近1万美元的社会效益。这些好处是每个人都可以享受到的，而不仅仅是购买汽车的人。”

EVAnnex在报道《净化空气》研究报告时指出：“根据几个消息来源可以计算出，可再生能源和电动汽车行业的工作岗位已经超过了所有化石燃料行业的工作岗位总和。那么我们到底还在等什么呢？”

这是一个很好的问题。在所有关于盈利能力、规模经济的斤斤计较中，我们忽略了主要目标，那就是保护环境，让人类可以在银河系远端的家园继续生存。

也许经济型会拯救这场革命，更便宜的价格会让电动汽车成为常态，并取代所有那些排放污染的“怪物”。但如果生存的代价变得越来越昂贵，那么一味地坚持经济原则也可能意味着我们的末日。

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