用户厌、车企爱 自动启停有双重人格？

Elonroad建造电力道路 可以给行驶中的电动汽车充电

电影《疯狂的石头》有这样一个片段：演员黄渤在给郭涛揉伤的时候，澡堂子的灯忽然熄掉。黄渤气愤地来了一句：“真是省钱省到家了，你个澡堂子安什么声控灯。”戳人笑点的同时，更是在讽刺澡堂老板的抠门。

车辆自动启停功能似乎也是如此：驾驶着豪华汽车，频遇堵车、排着长队，在走走停停之间，车辆时而熄火、时而启动。多多少少的震动，总会让人心神不宁，此时你要是与副驾驶位置上的美女说一句“节省油钱”，恐怕都会被听成冷笑话。仔细想想，如此抠门为了啥？频频被吐槽的启停功能怎么就成为了车企的眼中宝？

如果要对汽车最“鸡肋”的功能进行排行，自动启停必然榜上有名。可是，无论车主如何“吐槽”，近几年上市新车照装不误，装配率直线上升。自动启停技术正在上演一出“冰与火之歌”。

■从“王谢堂前”飞入“寻常之家”

自动启停系统（STOP&START）简称STT，就是一套能控制发动机在特定时刻自动熄火/点火的装置。此前，汽车之家栏目也针对自动启停进行了讨论。一般而言，驾车过程中，如果车辆静止时发动机继续工作，就会产生不必要的油耗和尾气排放。自动启停就是让车辆短时间静止时自动关闭发动机，需要时再重新启动发动机，以减少不必要的油耗和排放。

自动启停显然不是什么新技术。资料显示，1958年，日本西铁巴士公司旗下公共汽车就开始使用启停功能。1980年左右，日本在公共运输领域普及这项技术。出于对石油资源的危机感，日本在汽车节能环保技术方面始终走在前列。公共交通领域领略到启停技术的节油效果之后，日本车企将目光转移到私家车领域。

日本在乘用车领域涉足启停技术要追溯到1970年左右，丰田汽车是第一个吃螃蟹的企业，第四代皇冠以试验性质装备了启停系统，试验结果发现这种技术节油率可提升10%。不过，当时由于难以解决重启抖动和电器供电问题，自动启停技术没有得到大批量应用。当然，这为自动启停在乘用车领域的推广“打了一个样”。

1980年左右，大众第二代Polo量产车型也开始装配启停系统。1994年大众第三代Golf以及1999年奥迪A2都配备此项技术。2006年，雪铁龙开发出“start-stop”系统，搭载于雪铁龙C2和C3车型上。历史资料显示，2006年开始自动启停技术进入普及阶段。

从历史发展脉络来看，自动启停技术早期主要集中在高端车型，作为车企的重要卖点之一，近些年才广泛推广。汽车之家大数据显示，2009年-2010年在售车型中，大型车自动启停功能装配率分别为4.76%和11.54%，偏中低端的紧凑型及小型车几乎没有装配。2014年左右，中低端车型自动启停装配率才逐渐提升。

“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。”自动启停功能一开始作为高端车型的宣传噱头，经过十年左右的大面积普及，已经被大众所熟知，也不再被贴上高端化标签。可是发展至今，反而遭到各大车主的“吐槽”，这又是为何？

■政策端与消费端博弈后的最优解

“上车第一件事就是就关掉自动启停。”在车主周华心里，自动启停可以说是最“鸡肋”的功能，堵车的时候走走停停，“油钱没省几毛，上班心情都给搞坏了。”周华对自动启停功能始终没有什么好感，认为车辆频繁启动太干扰驾驶心情，他也从来没关注自动启停对油耗的贡献度，反而觉得驾驶技术好坏对油耗贡献度要大得多。

周华并非吐槽自动启停功能的个案。汽车之家对大量用户调研后发现，70%网友上车时会关闭自动启停，因为“实在是不喜欢这个功能”；20%网友表示不知道自动启停有没有用，但在堵车走走停停时会关掉此功能；只有10%的网友表示不会关闭此功能，认为自动启停有省油作用。可见，大多数用户对自动启停功能持“不喜欢”的态度。

东南汽车研究院整车集成室主任宋名洋认为，用户对自动启停“不买单”，主要有两方面原因：第一，自动启停没有给消费者良好体验，车辆频繁启停带来的抖动，起步速度慢，倒车时自动熄火等问题，让消费者感到厌烦。第二，自动启停还会带来一定副作用，增加蓄电池、启动机潜在维修成本等。

不过，我们却发现，即使面对大量用户的“吐槽”，自动启停标配率却始终保持上升趋势。汽车市场经过多年发展，已经从“卖方市场”进入“买方市场”，车企也花费了大量精力探寻消费者喜好。一直高喊“顾客是上帝”的车企，怎么就如此偏爱自动启停技术？我们还要意识到，我国汽车市场更是“政策市场”。

2016年1月1日，我国乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）正式实施。根据计划，2020年我国乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L/100km，对应的二氧化碳排放约为120g/km。从2015年到2020年，工信部为当年乘用车新车产品设立的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。对此，工信部还组织全国汽车标准化技术委员会（简称“汽标委”）从减少车辆行驶所需阻力、提高热动能量转换效率、减少能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化车辆能量管理等5个方面，提出应对2020年节能标准的技术选项。

『2020年乘用车节能标准技术选项』

“从企业提供的技术、成本、节能潜力方面分析，2020年实现5.0L/100km目标，理论上可以实现，但是需增加相应的成本。”宋名洋指出，“油耗要从2015年到2020年减少近30%，怠速启停比其他技术选项成本要低得多。只需支付增强蓄电池和启动机性能等方面的成本，总体来说十分划算。”

另一方面来看，自动启停技术确实有省油效果。有统计数据显示，自动启停技术按照法规工况能为整车节省3%-10%的燃油。中国首席技术官顾剑民看来，自动启停省油效益还取决于驾驶条件，在城市工况下，自动启停最高甚至可节省15%的油耗，“在高速工况下因为发动机无需启停，不涉及省油问题。”

可见，即使备受用户“吐槽”，自动启停装配率依旧不断提升，汽车之家大数据显示，2019年我国乘用车市场新车自动启停装配率高达52.5%，一半以上新车都有装配自动启停功能。

这正是车企在国家政策与市场需求之间博弈的结果。一方面，油耗和排放目标是悬在企业头顶的一把“利剑”；另一方面，消费者对自动启停功能虽然“不太喜欢”，但也不是用户不购此车的决定因素。既然如此，新车标配自动启停功能，出厂前更容易通过油耗及排放检测，也只好“苦一苦用户”。如此，我们便能够理解自动启停越被吐槽，装配率越高的背后逻辑。

这便是自动启停技术面临的“冰火两重天”。当消费者在吐槽启停功能是否好用、在走走停停之间可以节约多少燃油、日积月累后是否对启动机和蓄电池造成伤害之时，企业计算的是另外一笔账：如何更容易满足油耗法规，如何选择更低成本的节能技术路线。

■电动化是淘汰自动启停的“递刀人”

不过，当我们还在讨论自动启停好与坏之时，第五阶段油耗目标即将到来，市场规模逐步扩大，看似如日中天的自动启停技术正迎来危机。

2019年1月24日，工信部发布强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿），并在编制说明中明确表示，持续推动传统燃油汽车节能降耗，同时确保实现发展目标，最终达到我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，对应二氧化碳排放约为95g/km的国家总体节能目标（基于NEDC循环）。

工信部指出，2025年要达到4.0L/100km油耗目标，一方面需要持续降低传统汽车燃料消耗量，特别是推动48V系统、混合动力系统等技术的广泛使用，另一方面需要相当数量的汽车。与第四阶段油耗目标相比，汽车电气化技术应用比例将显著提升，如48V系统成为大幅降低燃料消耗量的重要技术选项。也就是说，48V系统系统将会是国家重点支持的技术路线，这对传统意义的自动启停技术而言会是“降维性取代”。

从原理上来看，汽车车用电子设备基本由车载12V蓄电池组提供电力，而自动启停系统大都采用加强版发电机，12V电压对自动启停系统而言有些“力不从心”，因此才会造成启停系统频繁工作时振动大、反应慢；此外，停车熄火后，空调也只送风不制冷，从而被广大用户诟病。

“48V系统的第一个功能仍然是发动机启停功能，但是48V技术有更高的机械功率，从而可以使能量回收和扭矩助力容量得到提升，达到更高的二氧化碳减排效果。”顾剑民指出，未来48V解决方案将大量取代12V启停系统。

『奔驰C级、E级均有48V轻混系统车型』

此外，48V系统还能改善自动启停带来的各种问题，消费者也不会在使用过程中有不良体验。宋名洋解释道，“低速滑行状态下，车辆由电机驱动，当车速高于10km/h的时候，发动机再介入工作。简单来说，48V既达到了节能减排的目标，同时也会更贴合用户的使用习惯。”

统计数据显示，截至2019年12月底，国内共有15款48V轻混车型实现销售，配装48V系统车型总量达到19.75万辆，2018年之时规模仅有2.2万辆。其中，2019年奔驰48V轻混车型的终端销量（上险量数据）高达15.25万辆。吉利48V轻混车型终端销量为3.84万辆，嘉际、星越、缤越等均有48V轻混系统车型供消费者选择。

而从长远角度来看，自动启停技术的配套量还会遭到新能源汽车的冲击。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中指出，2025年新能源汽车销量占比达到25%。可以预见，未来新能源汽车销量占比目标只会逐步增加。随着新能源汽车占比越来越高，传统发动机自动启停系统装配量会出现顶峰并逐年下降。

正如宋名洋所言，我国将实施第五阶段油耗政策，同时也在积极推行双积分管理办法，自动启停技术的成本与节油效果将发挥到上限，企业则会大力发展混动车型，增加纯电动车型的销售力度。“我们预计，自动启停技术5年之内会被淘汰掉。”

■编辑总结：“苦一苦用户”思维要不得

自动启停功能大部分情况下不合格。从纯产品的角度，最大的问题就是对用户不友好。虽然具备一定的节油效果，但是也给用户带来很大的叨扰。不可否认，车企为了达到节能减排的目标无可厚非，但是以牺牲用户体验为代价，这种“苦一苦用户”的心态要不得。

其实，自动启停还有优化空间。比如，马自达i-STOP智能怠速停止系统在业内口碑就很好。开发出的iSTARS系统，采用12V皮带式启发一体机，也能实现快速、安静的发动机启动，以及高效的电气效率。然而，不少车企把自动启停当作满足油耗限值的垫脚石，却没有从用户体验度上进一步优化，最终伤害的只会是自身利益。

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