丰田杀进电动车市场 实拍广汽丰田C-HR EV

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不知道大家还记不记得，广汽丰田曾在去年上海车展的时候，发布过一款纯电动新车C-HR EV。如今这款车型终于将在4月份正式上市，我们先通过一次静态体验来看看它变化的地方吧。

从图片看来，C-HR EV的车头对比燃油版发生了很大的改变。前脸的封闭区域更大，而且雾灯两侧的保险杠造型以“大括号”般的设计代替，整体的造型更具备科幻感，符合C-HR EV车的身份。

随着车头造型变化的还有中央的蓝色丰田标，以及旁边的“EV”字样标识。看到蓝色的丰田标，笔者小感叹了一下，要是混动版本的C-HR也能一起上市那该多好。

大灯的造型与高配版本的C-HR保持一致，无论是外轮廓还是内部的灯具造型都没有变化，要是能像上一代雷凌双擎那样，在大灯里加点蓝色点缀就更好了。

变化比较明显的还有全新的轮毂造型，它采用了比较扁平的双色设计，但看起来比较平淡，搭配的轮胎来自普利司通的ALENZA系列，尺寸为215/60R17，与燃油版车型没有区别。

车身尺寸方面，C-HR EV的长宽高分别为4405mm×1795mm×1575mm，轴距2640mm，车身质量在新增的电池组影响下，增重至1780kg，对比燃油版高配车型，增重近270kg。

尾部造型的变化点集中在LOGO上方的尾翼，整体提升了20mm，视觉效果更为夸张。

外观颜色方面，C-HR EV提供8种车色选择，在燃油版C-HR原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色基础上新增了萤石蓝。

内饰的主体设计同样与燃油版车型没有太大区别，但C-HR EV追加了许多燃油版车主都想要的配置，提升整个车厢内的档次感。

例如驾驶者面前的12.3英寸全液晶仪表盘，它的显示信息很多，而且在不同的驾驶模式下，还有不同的主题显示，比较酷炫。笔者小操作了一下，系统UI的逻辑与主流丰田车型保持一致，很容易上手。

另外一个新增的配置是电子挡把，它的操作逻辑与上一代雷凌双擎比较接近，往左上方拨就是倒挡，往左后方拨是D挡，P挡为独立按键。此外，C-HR EV在挡把附近追加了驾驶模式的按键，自动驻车的按键也移至挡把前方。

内饰的材质基本也没什么变化，只有车门内侧的蓝色装饰改为了棕色，触感偏硬，但马赛克式的造型与整车的年轻风格很契合。

另外C-HR EV还追加了一套浅灰色的内饰配色，看起来比较高级，只是不太耐脏，日后需要花费点心思去打理。

我们先从储物空间看起，C-HR EV的中控储物空间对比燃油版没有变化，变速箱挡把前方设有杯座和放手机的凹槽，遗憾的是我们未能见到有无线充电的配置。

在凹槽附近，C-HR EV追加了一个220V的插座，可以更方便为类似手提电脑等数码设备进行充电。

乘坐空间方面，身高170cm的体验者将前排座椅调至最低，可获得一拳四指左右的头部空间。

维持前排空间不变，体验者进入后排体验，可获得四指左右的头部空间，腿部空间为两拳。虽然后排的乘坐空间不错，但缺点还是和燃油版一样，较小的窗户设计，带来了稍显压抑的乘坐感受。

而且后排中央地板稍有突起，中间乘客的乘坐不是那么舒适，所以在长途出行时，可能需要避免身材魁梧的乘客乘坐于此。

后备厢的容积与燃油版车型相差不大，平整度很高。另外，后排座椅支持比例放倒，可以得到很灵活的后备厢空间使用。

国内的C-HR虽然是全球内动力最强的版本，搭载的2.0L自吸发动机数据和动力感受都不错，但总感觉欠了点刺激。如今，C-HR EV的出现，算是弥补了这个遗憾。

C-HR EV搭载了一台最大功率150kW的电机，峰值扭矩300N·m，官方宣称其0~50km/h加速仅需3.4秒。

电池方面，C-HR EV采用全新开发的54.3kWh大容量三元锂离子电池，NEDC综合工况耗电量仅为13.1kwh/100km，NEDC综合工况续航里程达到400km。此外，电池组本身拥有独立的加热及冷却系统，可让其始终工作在合适温度下，保障正常的充放电性能。

快充和慢充的接口位于车尾两侧，快充从0%至75%约50分钟（上限125A），普充约6.5小时充满（220V，32A）。同时，用户可根据用车需要，通过多媒体信息显示屏或丰云行APP设定充电日程及充电模式。

底盘方面，C-HR EV依然是前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的搭配，并不像一些车型那样，在改为纯电动后，后轴改为非独立的形式。

全文总结：从本次的静态体验来看，C-HR EV对比燃油车型，在外观及内饰方面均有一定的变化，而且动力方面还有较为明显的提升。作为一台合资的电动车而言，如果未来定价合适，相信能在市场里有着不错的表现。

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