2020 新造车的“生死劫”

全球锂电池面临断供？暂不波及中国新能源车制造

　　疫情大潮褪去后，许多附带的影响在逐渐展现中。3月以来，新势力造车人事更改的新闻被不停放大。

　　细数一下，“后疫情时代”新势力造车企业产生了7位高层更改，并已逐渐蔓延至最有可能在这场“生计战”中留到最后的那部门中去。

　　新造车“不留人”

　　2020年开年以来，新势力造车的人士更改已不是什么新鲜事儿，但表象背后，说明以往隐性的问题已最先展现。

　　3月16日，蔚来汽车卖力用户生长的朱江被传将正式卸任用户副总裁一职，转任照料。同时有新闻称，卖力电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东或也将去职。

　　一个月之前，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽因小我私家生长及家庭缘故原由提出去职，竣事2年有余的在职期。

　　虽然朱江在朋友圈试图用“人人勿念！”来转移人人的注意力，但蔚来和小鹏这两家新造车势力代表的高管相继去职的新闻，很难让人淡定。

　　在新造车势力身上始终存在着这样一个“有趣征象”：人们往往并不体贴它本身乐成与否，反而看重其在偕行中的显示若何，若是一家企业显示略好于竞争对手，便能获得战略优势，便可以依附现金流举行偕行难以举行 的产物投入和市场运营，好像这已经是一种乐成。

　　不管乐成与否，人人总是希望学习一下做得好的企业，参照一下他们“事实做对了什么？”，而蔚来和小鹏就是这样的典型样本。

　　在生计计谋上，蔚来和小鹏从一最先就有着本质的差别――前者光泽耀眼、长袖善舞，融资实力不能小觑；后者则是低调务实，抠搜计算着会过日子的类型。

　　开年以来，蔚来频传融资好新闻，四度融资超百亿。而据内部人士透露，小鹏在今年年内的IPO设计也并未因疫情而中止，举全公司之力在筹备。

　　已往的2019年，可谓是蔚来“最惨的一年”。那时，它面临着来自各方的质疑，补助削减集中销量命门、作废电话集会致股价暴跌、一美元退市引发资源狂想、多地ES8自燃事宜与召回、北美分公司三度裁员、首席财政官去职等。

　　现在看来，上述危急对蔚来造成的袭击都比疫情来袭显得加倍致命得多，但蔚来不仅熬过了最惨的2019，而且在今年实现了“触底反弹”。

　　4月7日，蔚来正式宣布了2020年3月的交付数据。蔚来品牌整体交付1533台，同比增进11.7%，环比增进116.8%，一季度总计交付3838台，超出其2019Q4财报中3600台的目的。自2018年6月最先交付以来，蔚来全品牌已累计交付35751台，包罗20675台ES8和15076台ES6。

　　今年3月，李斌在2019年Q4及整年业绩讲述会上示意，提高毛利率是蔚来2020年的焦点目的之一。同时蔚来有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率到达二位数的目的。他预估，今年第一季度的亏损，有望比2019年第四季度下降35%。

　　而小鹏这边，去年年中何小鹏本人亲自现身说法“致歉”，引发了除了车主这个群体之外更大的水波涟漪，讨论着小鹏2020款G3与旧款之间的设置和价钱的不符合常理之差。伟大的争议确实有价值，小鹏也拿出了对于老车主具有诚意的抵偿方案，但另一方面不得不认可这个事情带来了关注，也算是个意外收获。

　　“从现在的大环境来看，小鹏总体来说确实对照艰难，但我信赖蔚来、威马这些新造车也都差不多。小鹏度过难关的要害照样在于首款纯电动轿车P7的销量情形。”一位小鹏内部人士向腾讯汽车揭晓了自己的看法，“以及在现在资金对照难题的阶段，只管去制造IPO的时机，今年很大一部门精神可能会放在这件事上面。”

　　对于像小鹏、蔚来这样“靠谱系数”靠前的新势力造车，接下来不得不面临的问题无非是：若何战胜代工生产所带来的品控质量上的差强人意，若何对标成熟的传统车企、甚至是全球车企在治理和流程方面的完善。

　　与上述两家企业人事更改略有差别的是，另有几家新造车势力高管选择回流传统车企。

　　原天涯汽车董事、首席营销官向东平悄然去职，自3月1日起由陈敏履新接任；3月5日，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，出任EXEED星途品牌营销中央总经理。同日，合众原品牌公关中央总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通；3月尾，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台上宣布因小我私家缘故原由脱离零跑汽车。

　　人事的更改与其小我私家生长的想法不无关系，虽不能绝对地反映企业的真实生计状态，但可以一定的是，新势力车企的处境或许已经很难给员工带来足够的“安全感”。

　　在危急来暂且，磨练车企的就是无非“系统力”。若是没有这场疫情，或许新势力造车思索和准备“活下去”的窗口期另有指望。但天料的疫情袭击了全球汽车业尚且云云萎靡，作为新势力来说，更是到了应该专注于融资生计、磨练若何能够活下去的“要害阶段”了。

　　业内人士以为，在没有焦点手艺的情形下，买底盘造车的造车方式，使得在整车结构设计上会受到许多限制，导致同质化严重。而在同质化的情形下，比的只能是谁跑得快，拿到钱，就能赢，而不是谁的车造的真好。

　　“后疫情”启动镌汰模式

　　对于新造车中的尾部梯队来说，曾经隐性的问题更是逐渐被曝光在日光下，融资遇阻、资金链断裂、裁员缩编和产物质疑，种种迹象都在威胁着企业的生计。

　　据媒体报道，前途汽车由于融资资金不能实时到位，泛起了资金周转难题情形，进而多次延迟员工复工时间，变相节约支出成本。与此同时，长城华冠也已经通过签署去职协议举行了一波内部裁员。

　　一方面，原定于去年8、9月分批到位的70亿融资款子迟迟未付。另一方面，虽然旗下车型定位于起步价在50万以上的豪华超跑，但前途K50自上市以来总销量仅为156辆，万万级的销量收入并不足以填补亿级的前期投入支出。自2015年建立前途汽车以来，长城华冠的亏损已近9.5亿元，至于先前用于造车的20亿元，也早于去年9月用完。

　　在云云缺钱和裁员的现状下，前途新车的研发还在举行当中。实在，大多数新造车企业都进入这种“怪圈”：若是不研发推出新产物，就无法吸引来用户的资金，但若是没有资金，若何支持一个产物的伟大投入？

　　来自江西的造车新势力大乘汽车，在最近则以拖欠人为进入人们的视线。据媒体报道，自去年至今，大乘已延续多月拖欠常州金坛基地研发及制造部门员工薪资，其中2019年薪资仅发放部门，2020年人为至今全额未发放，涉及员工跨越1500名。

　　有人在苦等发人为，有人在苦等投资人的钱，然则也有企业一夜间被“改变”。

　　3月尾，绿驰汽车的股权调换完成，国资靠山的河南省国投企业治理有限公司因持股到达6成而成为现实控制人。

　　这一转变，不仅让这个还未来得及通过产物，走入人人视线中的新造车品牌一下子变成了国资属性，更给其他的新造车的未来运气留下了新的“悬念”。

　　比起中国新造车势力在风口之上的腾飞，美国在新能源汽车方面的新造车势力显得低调许多，当疫情的重心由亚洲向北美和欧洲席卷之后，美国电动汽车创业公司的生计状态也十分值得关注和借鉴。

　　疫情之下，虽然一些初创电动汽车公司的团队已经在远程事情，但他们的一些事情仍在开发阶段。工厂的歇工和碰头时机的难题，使得车型设计也无限期延后。

　　与特斯拉同在美国西海岸硅谷的Lucid公司，也推迟了公司原设计的流动。该公司原设计今年4月在纽约车展公布Lucid Air车型。但现在由于疫情，公司被迫重新安排这一流动。

　　另一边，初创公司法拉第未来和菲斯克对于此次疫情对于公司的影响，显得有点“讳莫如深”，均只示意公司业绩曲线正在放缓，公司内部社交距离正在拉大，而没有透露半点若何熬过这场疫情的细节。

　　正如海内一样平常，美国新造车势力也正在与特斯拉这些新造车的头部车企出现“两极分化”。

　　与基础深挚的底特律车企或特斯拉相比，这些美国新造车势力即便是在隐秘运营模式下，也需要在最后限期前完成任务，以抚慰那些押注于初创企业电动汽车梦想的投资者。

　　即便是熬过了此次疫情，在这之后追随特斯拉脚步的车企，或许也只会越变越少。

　　没钱没车，路向何方？

　　无论是海内照样外洋，新势力似乎都在面临一个十分艰难的阶段，只管大方向上新能源的生长属于大势所趋，但若何走下去，是许多人都要思索的问题。

　　方舟投资创始人凯茜 ・伍德曾多次示意，在经济衰退或低迷时期，颠覆性企业通常更容易加速生长，扩大自己的竞争优势。这个观点不仅古老，而且已得到验证，时至今日也依然云云，是许多人在危急中看到转机的依据。

　　有外媒剖析指出，相比于其他传统车企，疫情之后特斯拉会更快恢复。例证包罗既有的手艺储备、创新速率、组织结构等方面的领先优势等。同时，特斯拉所独占的可选“生物武器防御模式”和在线预订和非接触试驾和交付，都是在此次危急中转危为安的要害。

　　对于海内一众新造车势力来说，许多难题包罗造车资质、工厂代工、品牌推等确实都走过来了，但明日复明日，难题何其多？未来在为产物连续的研发投入、市场推广等仍然需要花费伟大的资金，钱从哪里来？

　　相比于已在市场中形成既定品牌印象的传统车企来说，新势力需要在更短的时间内到达更高、更好的效果，本就不符合事实常理。

　　现在，新造车势力可以分为2类：资质申请类和代工收购类。前者诸如理想、国金等，在重金砸资质的过程中已经伤及筋骨，需要资金回血；后者如蔚来、小鹏等则在迫在眉睫将产物推出市场后，尝到市场磨练的“反教育”，对于生产环节的治理伤透脑子。

　　业内人士示意，新能源造车势力之所能够起来，主要照样由于海内新能源的风先吹起来了。但现在存在的共性问题是：1、没有办法保证连续性的资金投入到造车这个异常烧钱的行业。2、大部门的手艺照样处于一个“拼集”的状态，没有掌握自己的焦点手艺。即便是车造出来了，这只是第一关，并不意味着能够禁得起磨练。

　　在他看来，“手艺层面的事情异常复杂。首先车是一个整体，即使是传统车企许多零部件都不是自己造的，发动机和电机方面最早都是入口形式。为什么现在新势力造不出车？若干也跟十年前的传统车企一样，并不具备造车最基本的素质。”

　　说到底，为什么新势力造车云云之难，另有那么多人要扑上去做？由于这是个千载一时的好时机。

　　4月7日，工业和信息化部公布了关于修改《新能源汽车生产企业及产物准入治理划定》的决议(征求意见稿)公然征求意见的通知，进一步放宽了新能源汽车生产企业及产物准入门槛。

　　其中，将新能源汽车生产企业住手生产的时间由12个月延伸调整为24个月的一条，被视为是专门为新造车企业而“量身定制”。

　　越日，在《新能源汽车产业生长规划(2021-2035年)》 咨询委员会集会上，工信部副部长辛国斌称，当前我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的要害时期，叠加疫情及全球石油价钱下跌影响，市场下行压力加大。下一步，他示意工信部将进一步强化部门协同，完善支持政策，努力稳固和扩大新能源汽车消费，坚定不移推动产业连续健康生长。

　　3月尾，国务院提出了促进汽车消费的系列措施，将新能源汽车购置补助和免征购置税政策延伸2年。这意味着，原定在今年12月31日住手的新能源汽车补助，将延伸至2022年底。

　　市场在制造逆境的同时，也在制造时机，以上多个利好政策，无疑又将新造车势力的窗口拉开了一些。

　　根据国际着名评级机构穆迪最新的展望数据，2020年全球汽车销量或将下降14%，意味着将削减1264万辆左右――比此前下降2.5%的展望提升了11.5个百分点。其中，作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场今年的整体销量将下降10%，比此前下降2.9%的展望提升了7.1个百分点。

　　除了穆迪之外，IHS Markit也为2020年的全球汽车市场泼了一盆“凉水”。两家机构的展望数据都在交织佐证一个事实：2020年或会是全球及中国汽车市场最为艰难的一年。

　　但从某种程度上来说，所有的乐成之前，无非是竞赛在一次次“生死劫”中，谁更能绝地求生和触底反弹。

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