2月新能源汽车批发量同比下降77.7% 自主品牌承压大

乘联会最新数据显示，2月乘用车批发销量1.1万台，同比下降77.7%，环比下降70%。1-2月累计销量5.2万台，同比下降64%。

从细分车型来看，插电混动下降最为明显，2月批发销量为0.2万台，同比下降84%；纯电动0.9万台，同比下降76%；普通混合动力乘用车0.2万台，同比下降80%。

具体到车企表现，乘联会指出，2月合资与独资表现较强，成为新能源车市重要力量。而自主新能源车需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大，亟需各方支持。

疫情重击下 新能源车企多数承压

对于企业而言，2019年补贴退坡余温影响尚未褪去，现今又遭疫情重击，无疑雪上加霜。

从近期部分车企公布2月新能源销量数据来看，可谓惨声一片。当中，比亚迪2月新能源车型销量为2803辆，同比下滑80.6%；北汽新能源2月销量为1002辆，较去年同期减少65%……为助推销量，不少车企采取了多频线上营销手段，但从结果来看，收效不甚理想。

销量的大幅下降，直接导致企业资金链的紧张，尤其对于新造车企业更是雪上加霜，直面生存考验。

不过，疫情重击下，亦有逆势飘红者。如广汽集团2月新能源乘用车销量为1630辆，同比增长51%，其中广汽新能源1619辆，同比增长100%。此外，有媒体报道，特斯拉2月份交付了3，958台新车，约占中国总销量的30%。

尽管如此，在整体车市下滑、补贴退坡、疫情影响三重压力和影响下，如何捱过这段艰苦岁月将是诸多新能源车企第一要务。

B端市场遇阻 自主品牌受创严重

就目前新能源渠道销量来看，多数呈现在B端。而据统计，自主品牌A级新能源汽车60%以上是网约出租购车需求。

受疫情影响，及出租车经营受挫，生意惨淡。尽管网约车企业采取了严格防疫并扩大乘客优惠等诸多举措，但客单低迷势必影响司机对行业前景和个人收入的信心，未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足。可以预想，经过此次事件，后期C端市场在新能源车企中的重视度和投资力度将会进一步加大。

不过，在新能源C端业务拓展方面，乘联会指出，当前形势下车企还将面临以下三大障碍：

其一，随着部分限购城市加大传统车号牌投放，消费者购买新能源车的性价比降低，这不利于主流家用新能源车的推广，进而对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。

其二、面对合资品牌的正面竞争，由于品牌和供应链劣势，自主品牌在插电混动市场的份额将由优势逐步专为劣势。

其三、2019年3月的新能源补贴退坡首先是免除了250公里以下的贴，导致A00级电动车相对低速电动车的劣势明显。“未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适的需求，推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会，如果能有阶段性汽车下乡、电动车下乡补贴是很好的。前期五菱在广西的推广模式或有借鉴意义。”乘联会表示。

综上而言，面对政策红利退潮及外资企业在华电气化布局加大，自主品牌危机加重，若要守住原有阵地，恐怕只能下硬功夫。

不知不觉3月已来，乘联会指出，受疫情余温影响，3、4月汽车零售恢复速度慢，5月后预计恢复正常。而为助推新能源车市发展，近期已有地方政府释放利好信号，如广州市明确在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。湖南省则鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，加快新能源汽车充电基础设施网点布局和建设。此外，北京市一次性放出了5.42万个新能源汽车个人指标，这也成为疫情后，众多新能源车企首先争夺的主战场。

随着政策助推和新车的不断推出，盖世汽车研究院指出，下半年开始新能源汽车市场将有明显提升，预计全年新能源最终将会实现5%左右的增幅。