预见2020|新能源动力电池生长四大趋势

宝钢：下调车市预期 新能源仍是亮点

附骥于中国的高速生长，海内动力电池产业已往五年复合增进率超150%。履历了2019年的市场降速，在2020年新能源补助归零前夜，动力电池领域硝烟弥漫且充满变局。

2020年是上下游产业生长的大考之年。开年的新冠肺炎疫情，更是让行业出师不利。变量加倍多变，情形加倍庞大，企业继续在压力中求生存。为了透过层层艰难险阻的迷雾，汽车之家推出《预见2020》系列话题内容，借由资深行业人士的视角，领会2020年汽车产业的种种可能性。本期我们将重点剖析动力电池生长趋势。

本期行业评论员——墨柯，真锂研究CE0 兼首席剖析师。在产研领域，墨柯主要以数据剖析和经济学的眼光来研究产业生长，致力于寻找微观锂电产业、市场、手艺之间的关系以及与宏观经济、国家政策等的内在联系，以求准确掌握产业和手艺生长脉络。

60秒快速领会焦点论点：

●出于恢复市场信心思量，2020年政策总体将对照起劲，这也将带动动力电池需求量的增进；
●凭据2016-2019年中国电动汽车市场电池装机的实际情形，以及比亚迪等企业动力电池领域计划等可以预见，2020年磷酸铁锂电池装机量依然会有一定增进；
●当前动力电池产业正在加速洗牌，强者愈强，这一定水平上将有利于电动成本的降低、电池手艺的提高；
●从全球市场装机情形来看，中国划分做到了电池包能量密度最高和电池成本最低，随着未来手艺的进一步改善，中国动力电池领域有望逾越日韩，后来者居上。

1、2020年中国市场电池需求总量可望到达110GWh

动力电池的需求总量跟汽车的产量息息相关。由于2020年的新能源市场依然会在很大水平上取决于政策扶持力度，这就需要我们先对政策做一个大致判断。

2020年的新能源汽车政策总体上会对照起劲，缘故原由无它，市场信心必须修复，否则会影响到新能源汽车生长计划（2021-2035）的实行。预计政策主要会从两方面做事情：①起劲回到电池采购成本和补助总体额度大致相当的轨道上来，这里的补助既包罗政府补助，也包罗非政府补助（积分收益补助）；②起劲推动团体采购（营运）更上一层楼。

以纯电动乘用车为例，2020年每辆车的电池采购成本大约在5万元左右，若是国补能在2-2.5万元区间，默许地补有条件回归，同时调整积分设施以提升积分收益，①是完全有可能实现的。在团体采购方面，若是能好好总结已往几年的履历，在四大市场——出租车、、公务用车、城区物流——推出更有针对性的、不损害介入各方利益的管理设施，也是完全有可能取得好成绩的。究竟，这四大市场的容量高达900万辆，根据运营车辆大致6年替换一批来看，2020年有150万辆需要替换。综之，若是上述两方面事情能基本做到位，那么2020年200万辆目的也许率能实现。

假设200万辆目的能够实现，对各种新能源汽车产物2020年产量做了一个也许预计，见表1。至于每一类产物平均带电量，仅对其中的纯电动乘用车做了增希望望，根据2016-2019年的年均复合增进率13.3%预计2020年该类产物平均带电量为53.22kWh/辆；其余几类均维持2019年的水平。这样，预计2020年中国电动汽车市场电池总装机量可望到达110GWh，同比增进将跨越75%。

2、磷酸铁锂电池总装机量2020年会有一定增进，但占比将会继续下降至30%以内

动力电池门路主要有三元和磷酸铁锂两大类，理论上，三元电池能量密度的提高空间比磷酸铁锂要大不少，而磷酸铁锂电池的平安性要好一些（但也仅是相对而言）。我们知道，现阶段电动汽车生长现在面临的主要矛盾是“里程焦虑”，解决这个问题的主要设施就是不断提高电池能量密度。这里，我想要提及的是，解决“里程焦虑”之后，电池能量密度依然还需要继续不断提高，由于，电动汽车还需要解决“三个融合”的问题，而这才是电动汽车有别于传统汽车的焦点能力。（弥补：《新能源汽车生长计划（2021-2035）》（征求意见稿）提到电动汽车必须要与能源系统融合、与交通系统融合、与IT通讯系统融合。）

我们可以看到，几年来这两大电池门路都在不断提高各自的能量密度，其中磷酸铁锂电池能量密度的希望已经异常靠近甚至逾越了普遍认为的理论极限（个体企业的磷酸铁锂电池芯能量密度已经到达了190Wh/kg，电池包能量密度也已经跨越了150Wh/kg，未来据说有可能到达170Wh/kg，难以想象）。然则，云云追求极限的做法，意味着平安方面的事情会异常难做。

凭据2016-2019年中国电动汽车市场电池装机的实际情形，以及2020年已经确定的一些转变（如比亚迪确定在纯电动乘用车上接纳磷酸铁锂刀片电池、上汽决议在其部门插混乘用车上接纳磷酸铁锂电池等等），对2020年磷酸铁锂电池在各种电动汽车产物上的装机情形做了一个展望，见表3。根据这个展望来看，2020年磷酸铁锂电池装机量会有一定增进，但装机占比将会继续下降并首次降到30%以内。相对应，三元电池装机占比将靠近70%，继续扩大领先优势。

3、电池供应在向优秀企业集中，有利于电池品质的进一步提高和成本的继续下降

中国电动汽车市场的电池供应，呈现出较为显著的“集中→涣散→再集中→再涣散……”的螺旋上升的生长规律，现在处于“涣散→再集中”阶段，若是能控制好垄断带来的负面作用，这种集中有利于电池品质的进一步提高和成本的继续下降，也有利于提升海内龙头企业的全球竞争力。

表4的统计数据显示，前10强的市场份额2017年之后快速提升，相对应，其他企业的市场份额在快速下滑。预计2020年前10强的市场份额将突破90%，同时，供应电池芯的企业总数目可能会在2019年72家的基础上减半甚至更多。

『搭载比亚迪电池的长安E-Rock(参数|询价)纯电动车型』

2020年，宁德时代的市场份额可能会有所下滑，由于有能力竞争的对手纷纷最先发力。比亚迪的电池营业最先分拆，意味着其电池外供正式开启，长安汽车一款接纳比亚迪电池的产物已于2019年12月率先量产。松下、LG化学、SK创新等日韩企业也正在加大中国市场的开拓力度：接纳松下NCA圆柱电池和LG化学NCM811圆柱电池的已经国产化并上市销售；丰田2019年最先在中国市场发力，预计今后会逐步加大力度，而现在阶段松下是其最主要的电池供应商；LG化学拿下了吉祥的一个大单；SK创新与北汽（含北京奔腾）的互助在履历一段时间的寂静之后，预计2020年会重新发力。总体而言，2020年在集中的基础上可能会呈现出一定涣散的特征。

若是未来几年固态电池能够实现商业化应用，那么锂电款式也许率会再次进入一个群雄并起的再涣散的生长新阶段。

4、中国锂电的全球竞争力有望青出于蓝

这部门不能算是2020年展望了，但异常有必要说。2009年“十城千辆”以来，中国快速生长的电动汽车取得了诸多成就，其中最亮眼的成就个人认为就是电池手艺和产业生长取得了长足提高。电动汽车要在不依赖于补助的情形下取得对传统汽车的优势，需要在电池方面具备两个基础条件：电池能量密度要尽可能高，同时，电池成本要尽可能低。现在全球电动汽车市场，从已装机的情形来看，中国划分做到了电池包能量密度最高和电池成本最低，暂时还未将二者合而为一，但也只是时间问题。

上图显示，2017年以来，中国市场纯电动乘用车产物的电池包平均能量密度每年都有显著提高，到2019年已到达整体144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是广汽新能源-Aion LX(埃安LX)，该车搭载了宁德时代提供的能量密度高达176.31Wh/kg的NCM811电池包，这也是现在全球最高水平，该车去年9月量产，去年后4个月一共生产了2057辆。需要提及的是，中国市场是现在全球唯一一个实现NCM811高能量密度电池大规模装机应用的市场，真锂研究的数据显示，2019年整年共实现了3.25GWh的装机应用，现在为止除蔚来有过召回之外，基本没发现其他平安事故报道。

在电池成本方面，真锂研究的数据显示，中国电动汽车市场2019年的电池芯和电池包均价划分比2009年下降了82%和86%。2019年最后一两个月，中国市场的三元电池包单价已经普遍降到了1.05元/Wh的水平，和外洋市场大致相当；磷酸铁锂电池包0.8元/Wh出头（现在基本上是在中国市场应用）。在三元电池方面，中国企业的质料成本显著低于日韩企业，因补助延迟发放导致资金成本高企的因素消除之后，预计中国企业三元电池成本也将会有显著优势。

另外，在车企极为重视的电池品质方面（主要是一致性），中国锂电企业在质料相对廉价、质量也相对差一些的情形下，却能在电池品质方面做到快速提升，现在领先企业已到了异常靠近日韩企业的水平，这也吸引了奔腾、宝马、民众、雷诺、日产、丰田等外洋车企巨头越来越多地给中国锂电企业下订单。中国锂电企业的全球竞争力异常有希望青出于蓝。（文/汽车之家行业评论员 墨柯）

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