并购重组：中国汽车业加速推进

中国汽车供应链的发展趋势

    进入21世纪以来，中国汽车产业生长速度加速，产销量都取得了长足的突破。回首这几年的生长轨迹，企业间的并购重组已经成了中国汽车业高速生长的助推器。

　　现在，中国汽车市场集中度低、配套布点太涣散的征象并未消除，随着竞争的加剧，产能过剩，利润下降，规模效应的作用越来越强，企业并购重组已经成为走向全球竞争历程中的一定环节，市场设置资源的作用会越来越大，而且更多的将是资源并购行为。从天下汽车业生长的历程来看，中国汽车业通过并购重组仅剩几家大的具有天下竞争力的企业这一趋势不可避免。 　　　　　　　　　　　　　

　　从天下汽车业和中国汽车高速生长的轨迹来看，企业间的并购重组是一种一定。中国汽车企业在已往几年掀起的并购重组浪潮，解释中国汽车业已经走上了全球汽车业曾经走过的重组吞并、介入全球竞争的门路。

　　企业间的并购重组是汽车产业结构调整的主要显示，也是其生长的必经之路。

　　随着我国汽车产业竞争的广度和深度不停演进，众多企业纷纷通过并购重组来扩大规模、提高实力，从而获得继续生计和生长的机遇。我国汽车产业中的并购重组虽从未住手过，但今天的产业中却正在孕育着新一轮更大的并购重组潮。

　　从一汽、上汽等已经发生的并购重组事宜来看，汽车企业在宏观和微观战略的指导下，在政府政策支持和市场作用下，努力举行并购重组壮大实力，在猛烈的竞争中驻足，回首这些并购重组的重大事宜，可以瞥见，众多因素推动了这一一定的趋势。

　　竞争加剧份额与利润的压力

　　随着中国汽车产业的生长，市场已经从卖方市场转化为买方市场，产能过剩的加剧，市场竞争日趋白热化，价格战不停出现，企业的利润每况愈下。

　　在猛烈的竞争眼前，对企业的成本控制、盈利能力提出了严重的磨练，而利润逐渐削减的趋势，大大影响了企业的市场开拓和扩大再生产，造成一些企业的竞争力及市场影响力不足，进而加重了利润的滑坡，对于较为弱势的企业来说就形成了恶性循环。

　　而对于那些竞争优势显著的龙头企业，由于其具有的成本低于行业平均水平的订价优势，在竞争中能享受到高于竞争者的利润，急需通过吞并收购扩大生产规模，摊薄成本，提高市场占有率，这样，行业的吞并重组对于双方都有利，成为双方配合的目的。

　　龙头企业的竞争力优势进一步施展，行业的利润正加速向大企业集团集中，而正是这一趋势推动着汽车企业并购重组。

　　产业结构与规模化的呼叫

　　据统计，现在中国100多家整车企业中，年销量不足1万辆的企业占了绝大多数。中国汽车产业结构与国际相比显著落伍，规模不经济、市场集中度低、配套布点太涣散的征象并未消除，面临汽车业全球竞争的现实，中国汽车远远处于相对软弱的竞争职位。

　　介入国际竞争必须要有大企业，尤其是WTO过渡期基本竣事，没有能跟国际企业抗衡的大企业，我国汽车产业就没有发言权。因此，大规模的并购重组迫在眉睫。

　　况且，汽车业是一个极具规模化特征的产业，据专家剖析，按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才气到达盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被吞并的危险。而现在，中国汽车企业中能年产销30万辆的屈指可数。2005年中国汽车年产销量约560万辆，却拥有100多家的整车厂，规模经济性相当微弱。只管中国汽车工业在近年来市场集中度已经最先提升，然则仍未到达具备国际竞争力的规模水平，这必将推动着行业内大型企业的并购流动继续活跃。

　　国家政策直接支持推动

　　2004年实行的《汽车产业生长政策》重点提出产业目的是：通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入天下500强企业之列。对于市场份额到达15%的汽车企业，政策给予更大的自主生长空间。其意在激励汽车企业根据市场规律举行并购重组，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。

　　2005年年底，国务院总理温家宝在主持召开国务院常务会议上，部署了推进产能过剩行业结构调整事情。要求根据市场原则，激励当前我国一些国民经济重点行业的吞并重组。

而在“十一五汽车产业计划”建议稿中，明确提出我国汽车产业必须通过整合资源和调整改组来扩大企业规模。从2005年最先，国资委就已经最先酝酿汽车类中央企业的重组事情。国资委研究中心副主任白津夫不久前对媒体示意，国资委下属的六家汽车企业–一汽、东风、哈飞、昌河等面临重组将不可避免。此外，国资委还将推动央企与地方企业的重组，这种重组会更多地接纳市场方式，政府的作用会越来越弱。

　　国家政策从未来整个中国汽车业着想，主要体现未来的重组不仅是汽车集团之间的重组，也要实现资源的合理设置，完善汽车产业链，同时把各个企业的优势更好地施展出来，从而打造出有实力介入国际竞争的大汽车集团。

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