中国回应欧盟零配件申诉 整车合资门槛将抬高

农村市场，中国汽车新的历史机遇

    “即便这场申诉最后裁决中国败诉，中国政府仍将继续接纳其他措施，阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。最直接的方式将是，在审批合资项目方面举行多层意义的把关。”中国汽车工业协会政策研究会接受《第一财经日报》采访时称。

　　由于对中国汽车零部件相关政策的异议，3月30日，欧盟和美国正式联手控诉中国有关部门至WTO法庭。4月尾，《第一财经日报》从中国汽车工业协会最新获悉，商务部为此正委托天津一汽车技术研究中心商讨应对措施。中国将颁布新的政策，对容易组成整车特征的合资项目举行更严酷的审批。

　　对中国《组成整车特征的汽车零部件入口管理设施》(下称《设施》)的异议，是此次西欧选择联手的最直接原因。自去年4月1日起，我国划定所有入口的汽车零部件凡组成整车特征的，必须按整车适用税率征税，由此前的10%调整为25%，这引起欧盟和美国等的不满。

　　一位知情人士透露，以欧盟为主导的这场异议抗争运动，实际上是奔腾、宝马、沃尔沃三大汽车厂家为主的欧洲豪华车公司在华投资和产出比例不协调的产物。上述几大豪华车厂家均以合资名义并以CKD组装形式在中国实现国产(沃尔沃在建)，然则中国市场的销售并不理想导致了它们对这个零部件政策针锋相对。

　　从中国汽车工业协会获悉的统计数据显示，国产奥迪轿车去年共销售54579辆,国产宝马轿车去年仅销售17582辆,国产凯迪拉克整年仅仅销售1698辆，国产奔腾轿车也仅销售773辆。

　　“不管欧盟和美国控诉乐成与否，中国都继续将加大对外洋汽车公司在华投资项目的审批力度，以此控制此前盛行的CKD组装之风。”新华信市场研究公司分析师金永生以为。

　　海内汽车产业此前CKD生产方式的盛行，一方面造成了海内企业大量以散件名义变相入口汽车整车的逃税行为，另一方面加剧了海内企业对入口零部件的依赖，阻碍了焦点零部件的国产化，抑制了海内零部件产业的生长。

　　此外，往后海内汽车产业投资热潮的降温除了将受此影响外，中国汽车产业进入新一轮的阶段性产能过剩也是主导国家宏观调控减缓投资的另一主因。最新的《国务院关于加速推进产能过剩行业结构调整的通知》对自主品牌新的“变相”要求，则再次强调了国家对欧盟和美国部门汽车企业在华CKD组装生产模式的否认。

2006年一季度汽车进口情况简析