汽车自主研发不能指望“大跃进”

别怨车市寒风起 千载难逢大盘整

    国家“十五”设计首次明确提出激励轿车进入家庭，终结了上世纪８０年代最先的关于轿车是否该进入家庭的争论。然而，只管民营汽车企业历经艰辛后获得了“国民待遇”，但国有汽车企业民营化――汽车产业主体“姓社姓资”的问题仍然悬而未决。不仅如此，实行了２０年的合资模式甚至面临舆论的整理，并由激情而引出了中国汽车产业“姓中姓外”的话题。记得曾与一位“车圈”内资深记者感伤地谈论到：在这个行业中走得越深、知道得越多，就越难动笔。由于这涉及太多“古”今中外的、宏观中观微观的看似矛盾的事宜或说法，还牵扯到种种明里暗里纷繁复杂的利益争斗，更有民族情结的稀奇关爱――无论是质朴的情绪诉求，照样利益团体的牟利手段。以是，要将其梳理清晰，给出若干站得住脚的结论，简直很难。

　　诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨说：“对于一个经济学家来说，一辆汽车可用来注释经济学的险些全部内容。”但在海内，汽车“不仅仅具有经济意义，还具有国家平安意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义”（某专家学语）。有趣的是，涉猎汽车话题的宏观经济学者们常常被有关官员和专家们指责为“不懂汽车”，反之，后者则被前者指责为“不懂经济学”或“既得利益者”。

　　面临汽车产业的渺茫，一位经济学家多次呼吁：“要跳出汽车看汽车。”

　　面临汽车产业的疑心，一位主管部门高官叹息：“汽车是一个情绪很深的行业，否则早就开放了。”

　　在这些声音的背后，人们感应的是深沉和理性，而在其他一些声音中，人们听出的虽然只是简朴的浮躁或感动，但若干可以予以明白或宽容。然而，当这种声音是以所谓专家学者的名义发出的时刻，则有需要较真了。

　　最近一篇题为《为什么中国要去自主研发之路》的调研讲述就值得较真一番。

　　关于研发“神话”

　　这份讲述说，“具有取笑意味的是，外国企业自己实在早就打破了这些（研发）神话。１９８４年上海民众的桑塔纳项目上马时只是３万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和‘国际公认’的经济规模绝不相符。只是在市场潜力获得证实后，上海民众才扩大生产规模……那些神话是毫无凭据的。”

　　――事实上，桑塔纳是德国民众在其百万辆以上产能的基础上，为２０万辆以上（就德国民众全系产物中的Ｂ级车而言）的产能和销量而举行“自主研发”的效果，与那时“国际公认”的规模经济完全相符，而绝非是为了上海民众的３万辆产能；

　　国产桑塔纳项目的上马与整车“自主研发”无涉，而是外来研发功效引进或转让的效果；

　　桑塔纳首先在德国投产，国际市场销量不佳后被迫停产。这恰恰表明晰汽车研发的伟大风险――大量投入并纷歧定获得市场认可。而桑塔纳在中国市场的乐成完全是“特殊国情”所致，与在充实竞争的情形中“打破研发神话”无涉；

　　即使是在年产４０万辆规模的今天，上海民众也只是以手艺引进为主，以小部门“自主研发”为辅。以是，桑塔纳项目作为一个案例，不仅不能成为“打破研发神话”的论据，倒有可能是相反。

　　关于日韩模式

　　“天下上没有哪个国家的汽车工业曾经遵照过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到１９６０年才靠近５０万辆，但它此时不仅已经走上周全自主开发的门路，而且最先腾飞……戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。”

　　――经济研究中最常见的推理谬误之一是不能“保持其他条件相同”。

　　二战后至冷战竣事时代，日、韩汽车工业的生长具有如下不行忽视的“其他条件”：美国出于冷战的需要，可以容忍日、韩等友邦实行严酷的商业珍爱和市场准入限制，使海内企业得以制止外来竞争。壮大的美国汽车企业历久没有进入这两个市场可以部门说明这一问题；一方面是美国出于冷战需要而接纳的默许态度，另一方面是知识产权珍爱国际规则的缺位，为日、韩企业周全剽窃和模拟开了绿灯；一方面是日、韩海内汽车市场处在初始阶段，消费者在缺少对照的情形下，能够在较长时间内容忍国产车的性能、质量及服务问题，从而为企业改善产物和服务留有较为充实的机遇，另一方面是全球局限汽车产能不足，为日、韩这样的新兴企业留下了伟大的出口空间。然而时过境迁，现在这些条件均以发生了基本性转变，也就是说中国汽车企业的“自主研发”面临与当初的日、韩企业完全差异的“其他条件”。更何况从企业自身的条件看，日、韩汽车企业与中国企业还有着本质差异――前者主要为私有企业，后者则为国有企业――其至关主要的内外部机制甚至谋划目的都有所差异。这正是当初的中国汽车企业与日、韩企业在“某些条件相同”的情形下生长效果差异的“其他条件”之一。

　　因此，无论是日本、韩国的案例，照样１００多年前奔腾在０规模的基础上研发出的全球第一辆汽车，都不能成为揭穿“当今汽车研发神话”的论据。至于海内的汽车自主研发企业，只有当他们在摆脱了知识产权问题困扰的情形下，获得了真正的、持久的国际竞争力（这需要一定时间），方可成为“揭穿研发神话”的有力论据。

　　关于走出国门

　　“为什么出生没几年的奇瑞比那些历久受那些国家珍爱的‘大团体’、‘大型骨干企业’加倍敢于行使国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和ＣＫＤ散件？就是由于奇瑞是自主开发。这是区别两种运气的唯一变量。”

　　――经济推理中有一个典型谬误理论：后此谬误――由于事宜Ａ（奇瑞搞自主研发）发生在事宜Ｂ（奇瑞出口）之前，以是事宜Ａ是事宜Ｂ的缘故原由。实事上，所有跨国汽车巨头在其母国之外投资设立的厂家，从一最先就面临当地周边甚至更远的市场，而且无论是否是与当地企业合资，是否有当地介入的“自主研发”，都很快会实现产物出口。惟独在中国是个破例。因此，“自主研发”不仅不是内陆产物出口的“惟一变量”，甚至不是“需要变量”。

　　至于中国为什么会成为“破例”，倒是一个稀奇值得研究的话题。

　　关于规模经济

　　“是企业的生产规模太小吗？２００３年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的‘三大’、‘三小’们不照样开发不出来一个车型吗？不照样要从汽车生产规模名列天下第六位的韩国引进产物手艺吗？”

　　――一个汽车企业的生产规模与一个国家的汽车生产规模和海内市场规模基本就是差异的观点。韩国内陆的汽车生产规模现在简直只有３００多万辆，但现代团体一家就占了７５％的份额，加上其在外洋的产量，总规模已超过了３００万辆，相当于２００３年中国轿车产量总和的５０％左右；

　　韩国的海内市场简直只有１５０万辆左右，但韩国汽车出口也在１５０万辆以上。若是考虑到韩国的汽车产业结构（乘用车占绝对大头）与中国有很大差异的话，那么“从汽车生产规模名列天下第六位的韩国（企业）引进（乘用车）产物手艺”并不新鲜。

　　关于手艺选择

　　“中国企业的手艺引进只能是购置已经集成为产物的手艺形式，以是没有任何空间凭据中国市场的条件自主举行手艺选择。相反，当中国举行自主开发时，可以通过自己对于市场的明白而创造性地选择和改善手艺，从而能够开发出来加倍相符中国市场需求特点的产物。”

　　――捷达是一个最好的反驳例子。以“死板”著称的德方拥有捷达的知识产权，“动一个螺丝钉都不行”，但在中方越来越多的力主和介入下，平均４个月就有一次改善或升级，除了车身上的几块钢板外，各个部件已经更换了不止一次，外观、内饰也在变，现在成了中国市场销量最大的车型。这固然不会是“没有任何空间凭据中国市场的条件自主举行手艺选择”的效果；

　　奥迪Ａ６、帕萨特、别克君威都是“通过自己（中方）对于市场的明白而创造性地选择和改善手艺”的效果，也是“加倍相符中国市场需求特点的产物”；

　　一汽轿车购置了奥迪１００的整车手艺来生产，天汽购置了大发的整车手艺生产夏利，拥有足够的时间、空间和自主权来“想怎么改，就怎么改”，但效果若何？

　　关于研发装备

　　“是（研发）装备差吗？现在中国重点企业的装备险些都是天下一流的。”

　　――华晨金杯是中国汽车自主开发的一个楷模。然则请看该公司研发中央高级司理张振威与记者的一段对话：

　　问：（自主研发）用度的情形若何？

　　答：一样平常是送出去做贵。然则他们过来的话，海内没有那么完整的装备。好比，在保时捷公司，震惊噪声这一块就做了十几项的更改。这个历程采用了许多先进的装备。

　　问：海内其他的试验中央装备也不行吗？

　　答：以开发为目的的试验装备还不行。由于海内的试验装备主要是用在验证、磨练方面，真正开发的事情做得并不多，开发方面的试验装备很难找到。

　　关于研发成本

　　“据业内人士透露，一汽购置民众的某个产物手艺花了约莫１．８亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，谁人德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才７０００万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，以是同样是引进外国手艺也会支出更小的价值。”

　　――首先，一个车型的设计通常包罗原型�观点�设计、造型和总体设计、整车设计、零部件设计４个部门。中国汽车手艺研究中央教授级高级工程师徐清富在总结外洋汽车企业研发履历时指出，美国三大汽车公司新产物开发中，有约５０％设计义务是请这种第三方汽车研发机构完成；德国民众约６０％设计义务也交给他们。那么“这个中国企业”获得的报价包罗哪些部门？

　　其次，华晨的张振威在回覆相关问题时说：“设计和工程是两个范围。我们原来请的设计公司是很著名的，实力很强，然则有一点，它自己不生产车，而且它以前也是以造型设计为主的。但真正到生产线上以后你会发现，设计上的一些器械拿到中国来生产会发生一定的误差。这方面，设计公司的履历就不足了。而保时捷严酷意义上讲不仅是一家生产厂，照样一家汽车工程公司，在全天下也是排在前几位的。再加上它又生产车，包罗制造上的一些问题它也有履历。以是，我们跟它的几回互助体会是，它提出的措施我们马上可以实现，很快可以奏效。”

　　第三，上海汽车工业培训中央主任和上汽学会汽车手艺教育分会理事长孟嗣宗也曾对媒体说，华晨昔时找乔治・亚罗设计出中华车身以后，在清华放了四年就是造不出车来，“他们自己采购的差异装备就是对不到一块儿，一轮一轮地试，试了四年，最后照样从宝马请来２０多个专家协助才把壳变成了车。可是市场的时机都已经失去泰半了”。

　　一汽花１．８亿欧元“购置”的谁人产物手艺包罗哪些内容？此外，若是是为一汽―民众引进的，作为股东一方的德国民众岂非不按股比出钱吗？

　　关于生产成本

　　“合资企业存在大量不适当引进的征象，基本的缘故原由是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化水平很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要缘故原由是德国工人的工资水平异常高。然而，一汽民众和上海民众也使用搬运零件的机器人，只管这样的装备抵得上几百个中国工人的成本。”

　　――是否使用机器人搬运并不单纯取决于人工成本，而取决于包罗平安、生产效率（操控精准性、准时性和持久性）等综合因素。

　　此外，一个一汽－民众或上海民众的工人年薪不下５万元，相对于那些机器人的成本、使用寿命和维护用度，几百个工人在几年内的成本到底有多高，需经周密盘算才可与机器人举行成本对照。可论者没有提供任何相关的数据，缺乏最少的严肃。

　　再说了，包罗机器人在内的绝大多数汽车生产装备都是由完全自力的机械、装备公司提供的，作为合资一方的外国汽车厂家在神经正常的情形下，犯不着为了给其余外国厂家一口饭吃，而增添自己的子女――合资企业的生产成本。

　　实事上，跨国公司的成本意识和控制成本的方式至少不弱于我们的民族企业。张振威说：“我们（华晨）现在跟宝马学的是开发中的财务治理。宝马会对照自己做和请别人做的成本，若是请别人做合算，就请别人做。”

　　“当中国企业缺乏（手艺）能力时，中国生产的产物成本甚至可能比外国产物还高――中国汽车市场的高价钱恰恰证实晰这一点；没有能力，劳动力廉价并不为中国企业带来任何优势。”“实行激励和支持自主开发的政策是从有关中国工业生长的国家利益出发的，以是外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家激励和支持自主开发指的是中国企业的产物开发……”

　　――“中国企业”即是“中国汽车工业”吗？合资企业的外方若是不属于“中国汽车工业”，那么合资企业自己属于什么？若是“中国企业”不包罗合资企业，那么根据论者的“履历实事和理论逻辑”，“中国（自主开发）企业”无一破例地生产低价汽车这一显著的现实，已经否认了“当中国企业缺乏手艺能力时”这一假设条件，更与“中国汽车市场的高价钱”无关。若是包罗合资企业，那么凭据合资企业与自主企业的人工成本有着伟大差距这一现实，“中国劳动力廉价的优势”至少已经在自主企业中获得了施展，并成为了影响二者产物价钱差距的缘故原由之一，而非没有带来“任何优势”。

　　实事上，相对发达国家，中国“劳动力廉价”的“对照优势”一直在施展，否则，国产车的价钱会更高；而降低成本和价钱，并将劳动力优势显现出来的要害变量，是打破体制障碍和条块分割，实现零部件和整车生产与谋划的规模经济。

　　关于研发方式

　　“一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，厥后用户要求在车门下方增添两级台阶。就是这样一个细小的设计改动，竟花了６个多月的时间才付诸实行。而类似的设计改动在吉祥和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。”

　　――在整车原设计上的任何一项改动都有可能影响其性能或平安性，须对原设计做出经心、合理的调整，并在完成了新的零部件设计、模具制造、选材、样品制作、性能检测和若干公里的路试等等之后，才会“付诸实行”，为的是对消费者和自己的品牌卖力。

　　自主开发的样板华晨对此深有体会。张振威说：“口碑简直立需要一个历程。原先中华轿车在制造上出了一些问题，由于在欧洲设计好之后，海内厂家纷歧定能到达设计要求。再有，最早的时刻供应商对我们的重视也不够。现在情形就纷歧样了，他一重视，零部件质量马上就提高了。以是，我们现在的做法就是让人人来试乘试驾，亲自体验一下。我们的原则是，通常涉及到整车性能的改动，或开发新车型，都要至少跑１５万公里的组合路试，在差异的天气、路况下跑。有更改时，也要完成零部件可靠性试验６万公里。”

　　说吉祥和奇瑞用“几天的时间”就完成从设计改动到投入生产的历程，生怕他们不会准许。

　　关于人才培养

　　“中国汽车工业的履历证实，只有举行自主开发的企业才会对中国的研发工程师发生需求。一个又一个的例子证实，合资企业不只没有这种需求，而且会摧毁中国企业已有的研发队伍。二者看待中国研发工程师的态度泾渭分明：合资外方弃之如垃圾，而中国自主开发企业奉之为掌上明珠。因此，自主开发企业是本土研发工程师的主要需求泉源。”

　　――据孟嗣宗先容：“上海民众为了能培养出一批可以自主开发的人才，花了２个亿（德方分管一半）送２０个人去德国民众学，其中带队的一个博士生是清华结业的，他到德国学的是项目治理，就是怎么把一个汽车从模子到生产线的历程治理。”

　　关于价值链

　　“天下经济的产业分工和价值链的分配发生了历史性的转变，越靠近客户�消费者�这一端，发生的价值越大。现在的问题是，靠近客户、有品牌价值的公司大多是跨国公司，中国的公司只是在为外资公司做零配件加工，处在价值分配很薄的一环，人家可以拿到２０％的利润，你只能拿到５％……我们面临的逆境是，肉都被跨国公司吃掉了，我们处在啃骨头的田地。“

　　――研发在汽车产业分工和价值琏上离客户最远，“发生的价值”最小吗？在这个经济一体化的天下上，我们的胃口是否过大？

　　当为外洋生产零部件时，我们不满――中国成了零部件供应基地，“高附加值的总装”让外国公司干了；

　　当主要做组装营业时，我们不满――中国成了组装厂，“高附加值的零部件”营业（此一时，彼一时）让外国人拿走了；

　　当组装和零部件营业都自己做时，我们不满――核心手艺的大钱让外国人赚了；

　　当外企把研发中央搬到中国来时，我们不满――怎么说都是为外国人做品牌；

　　厥后我们“发现”，国际市场上汽车的销售利润约占整个汽车业利润的２０％，零部件供应利润约占２０％，而５０％至６０％的利润则是在服务领域中发生的，于是我立誓这一块一定要把住；

　　都做到了还不够，还要成为汽车出口大国。

　　总之，我们急切地要求中国在汽车制造、零部件供应、研发、品牌、销售服务、出口等所有环节和全价值琏上集天下各国各自的对照优势于一身，将国际分工变为海内分工，而且还要“自主”。那天下其它国家该干些什么？最终只有购置我们出口汽车的“分工”？直至他们像我们曾经干的那样，为了珍爱他们本国的汽车工业而筑起关税和非关税壁垒，最终逼得我们不得不举行价值高昂的结构调整？

　　一厢情愿或想固然与真正的经济学讨论和理性无关。

　　关于民族情绪

　　自主研发和自主品牌只管还没有一个明确、严谨的界说，但其中无疑包含着所有中国人的民族情绪。但这种质朴的情绪经某种理论催化后，有可能变为一种普遍的浮躁。

　　远的历史教训不说了（例如：某权威专家曾论证了亩产万斤粮的可能性），就在两年前，有关专家、学者激情论证了电动汽车“实现跨越式生长”的远景：“我国电动汽车研制开发能力达国际领先水平”、“部门核心手艺居天下领先水平”；“拥有自主知识产权的国产电动汽车３至５年内进入中国国民家庭”。在险些没有差异声音的情形下，国家“十五”８６３电动汽车重大科技专项随之启动――国家投资８．８亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约２４亿元，周全推进燃料电池汽车、夹杂动力电动汽车和纯电动汽车的自主研发。

　　然而，有若干关于海内电动汽车研发取得“突破性希望”、“重大希望”、“群体性突破”、“‘破坏性’创新”，国产纯电动汽车、夹杂动力汽车、电池燃料汽车下线的新闻，在一次性地见报之后便销声匿迹了？又有若干曾经争先恐后上马电动车研究项目，并雄心壮志地誓言将电动汽车“举行到底”的海内企业最先忙着抽身而退？有若干相关企业敢于说出这样的真话――“企业研发并不都是为了实现产业化，有些只是为了争取一些项目资金而已”（某企业卖力人语）？又有若干研发资金打了水漂或者说交了“学费”？有若干人现在又改口说“电动车将在２０１５年左右实现产业化”或“与外洋的差距还对照大”？８６３专项设计又做了哪些调整？

　　再说汽车贷款。这本来是汽车厂家主要的促销手段，却被我们的专家、学者凭据某个外国汽车巨头的汽车信贷利润之说，不加分析地看作是一块伟大的肥肉，勾引得海内金融机构一古脑扑将上去，而且还要把着，生怕外国汽车公司进来分肥。效果是抓回了１０００多亿元的坏账，为厥后准入汽车信贷领域的外国汽车公司赔了本扫了雷。

　　希望汽车的自主研发不致被一边倒的舆论怒潮卷入浮躁的深渊，希望相关政策不致被一些漏洞百出的“论证”及其激动人心的“最后预言”所左右。

从另一面看“持币待购”