中国车市进入系统竞争时代 彻底告辞老三样

价格便宜油耗低经济实惠 小排量汽车逆市走俏

    今年对中国车市来说注定是不普通的一年。有专家以为，今年是中国车市真走向成熟的第一年。在履历了延续两年的井喷状态后，无论是卖车的人照样买车的人都变得理性。促使这一转变发生的内因是整个市场的需求状态发生了根本性的转变。买方市场的形成直接提高了企业间竞争的条理和平台，也促使整个汽车市场竞争态势的转变。就在刚刚已往的6月，民众品牌在华维持了20年的领先地位被改写。上海民众和一汽民众由原来的前两名滑落至三四名。只管只是单月数据统计，但中国汽车疆土的旧款式已成被打破当属不争的事实。新的款式将是真正意义上的战国时代，短兵相接的遭遇也会随之频仍发生，在履历了老三样统治时代和汽车消费的井喷时代后，汽车产业的第三次浪潮已经到来。

　　彻底告辞老三样时代

　　老三样产物可以说是中国汽车行业旧款式最好的代表。只管生产老三样产物的三大团体都示意，老三样产物仍将作为各自在市场上的主力车型，但事实是，在今年各自推出新款之后不久，就遭遇了不起不降价的尴尬局势。

　　业内人士剖析，老三样产物代表了汽车利润的高利时代。汽车剖析专家钟师以为，现在波及面很广的降价征象可以看做是市场生态的自我调节，诱因是“老三样”鼎盛期，三大主流产物的价钱系统呈稳固缓变状态，这样各家产物都占有了一个超高利润空间，由此埋下了日后价钱混战的引火线，由于高利润诱惑众多新厂家群起而上分享市场。在整体经济发展的态势下，催生了整个汽车业的井喷行情。

　　产物竞争成主流

　　从2001年最先，中国汽车业最先真正发力，一方面市场需求呈爆炸性增进，另一方面汽车生产企业纷纷加码加力，拓展自己的产能，新的市场进入者带来了众多的新车型。在牛市的直接作用下，似乎市场上没有卖得欠好的车，只有卖不出去的车。但从2002年下半年最先，价钱竞争最先在经济型车中泛起。大规模的价钱战也在2003年周全睁开，产物竞争成为主流。

　　钟师以为，由于普及型到经济型轿车的手艺门槛并非很高，成为新厂家涉足汽车业的起跑线，但并没形成汽车消费梯形结构的宽稳的底座，因此在有限的市场空间涌入过多的厂家和产物后，厂家为了占有目的市场份额，除了不停靠种种降价招数刺激车市别无他法。这就是2003年内普及型车系以下的车市跌跌不休的应力效应。

　　有业内人士以为，上海通用和广州本田今天成就行业领先地位并非有时，早在去年就已经充实显露，针对中国市场所制订的产物战略收到了成效。

　　系统成为焦点竞争力

　　如果说今年以前汽车业主要显示为汽车生产企业纷纷抢滩中国市场争取市场份额的话，那么今年的显示就是各大国际巨头最先构建在华整体款式。在记者采访中，听到最多的词就是“系统”，在履历了产物竞争、企业竞争和品牌竞争的洗礼后，汽车行业迎来了系统竞争时代。

　　北京现代常务副总经理郭谦以为，系统的竞争将成为未来竞争的主要显示形式，这不仅包罗一个单独的产物或整车厂，而是汽车生产企业在整个产业链条上综合实力的比拼，只有系统壮大的企业才能为自己在未来的市场中争得一席之地。

　　他示意，一个系统的综合能力已经成为市场生存能力的最主要的体现。也是企业赢得市场的最要害条件。

　　对系统重视的不仅仅是合资企业和跨国巨头，自主品牌和民营汽车企业也认识到构建完整的产业系统的重要性。长城汽车打造河北汽车产业圈以及吉祥、波导、奥克斯团体扎堆宁波都证明了系统的影响力。

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