汽车行业未来呈现良好发展

    经过2004年的低迷，汽车行业2005年重现高增长，估计2006、2007年将延续这一态势，行业年均增长率将超过25%。在商用车领域，需求增长有望略高于GDP增速，由于行业集中度较高，预计优势企业2006年业绩增长30%左右，动态市盈率为10-12倍，价值低估25%左右 把握升浪起点 价值严重低估，待挖掘 没有必赚只有稳赚 。在轿车领域，那些随着新品集中投放、市场份额在1-2年内快速上升的企业，利润率仍有提升空间，业绩有望快速增长。

　　汽车类股票价格随行业周期波动

　　汽车行业为典型的周期性消费行业，汽车类股票也呈现明显的周期波动特点。2001年以前，我国汽车业经历长达5年的低速增长期，需求年均增速低于10%，汽车企业业绩不佳，汽车股走势弱于大盘。2001年开始，以加入WTO为契机，伴随着车型的丰富，积压多年的潜在需求开始释放，2001-2003年，需求年均增长28%，全行业利润年均增速高达56%，期间股价表现明显优于大盘，成为当年的“五朵金花”之一，汽车零部件行业在2003、2004年都入围《新财富》选出的成长性最高的5个行业。2004年开始，随着汽车销量增速的减缓和产品价格的下降，企业业绩走入下降通道，2004、2005年行业利润分别下降7%和46%，汽车股表现再度沉寂。直到2005年底、2006年初，行业呈现复苏迹象，股价开始活跃。但受成品油价格上涨预期和行业产能过剩等负面因素影响，投资者仍未对汽车行业的复苏给予太高的期望，这段时期汽车指数跟随大盘波动，但优势企业股价显著领先大盘。

　　今年行业景气度回升

　　景气回升首先体现为销量的快速增长。今年1-5月，全国汽车销量为297万辆，同比增长31%，预计全年销量可达730万辆，增长27%，超过2004年15%、2005年14%的增速。

　　利润率和利润水平的提升，是汽车行业景气回升的第二个标志。今年1-4月，汽车行业销售收入4731亿元，增长了33%，与销量增长同步。利润增长则远远超过销售收入增长，1-4月全行业实现利润总额233亿元，同比增长89%;利润率在2004年底、2005年初达到最低谷的2.75%左右之后，逐渐回升至目前的5.6%。利润率的逐渐回升，一方面与产品降价幅度减小有关，以轿车为例，降价幅度已经从2004年底、2005年初的10-12%缩小至目前的5%左右;另一方面与钢铁均价有所回落有关，估计今年钢铁均价与去年相比将下跌10%左右，汽车行业下半年利润率可维持稳定，但随着基数的增大，利润增幅将逐渐收窄。

　　景气回升的第三个标志是净资产收益率下滑的势头得到扭转。汽车行业的资产收益率在2003年达到高峰之后逐年回落，但今年一季度有止跌回稳的迹象，一季度净资产收益率为3.01%，而去年一季度为1.85%。利润率和固定资产周转率的上升是导致净资产收益率提高的两个主要因素。2006年一季度，固定资产周转率为1.14次，相当于去年全年的25.5%，比去年同期的1.01次略微上升，表明在销量增速加快的情况下，行业产能利用率已在上升。发改委前段时间将汽车列为产能过剩行业，对新产能的扩张起到了警示作用。必须引起注意的是，我国汽车企业众多，且汽车项目投入产出周期短，而在成品油价格上涨的预期之下，需求存在较大波动的可能，因此产能利用率仍存在下降的风险，行业的全面复苏仍需等待。

　　商用车产业向中国转移

　　商用车行业历经长年的洗礼，竞争格局已经清晰。这个行业外资参与程度不高，虽然行内厂家很多，但各细分行业前5大厂家市场集中度均超过58%，微型客车、中重型卡车等个别行业更超过85%，显示优势企业已浮出水面，上市公司具有很强的代表性，如:大中型客车中的宇通客车、金龙汽车;轻客、轻卡行业中的江铃汽车、江淮汽车;重卡行业的中国重汽，微客行业的长安汽车等 把握升浪起点 现在机构底部建仓名单 价值严重低估，待挖掘 没有必赚只有稳赚 。这些上市公司不仅体现出规模优势，其经营管理能力和盈利能力也明显优于同行。

　　在我国GDP保持8-10%的年增长的背景下，商用车需求量有望保持略高于GDP的增长，运输大型化趋势的确立，将使大吨位重卡及大型客车面临较好的需求前景。商用车行业的优势企业增速有望超过平均水平。这首先体现在产品的品牌和品质优势上，宇通客车、金龙汽车、江铃汽车、中国重汽、江淮汽车等公司便是很好的例子。其次，优势企业借助成本优势，出口正取得突破性增长，并已经成为销量快速增长的新引擎。

　　近年来，商用车产业逐渐向中国转移的现象值得关注。2005年，我国商用车出口量首次超过进口量。载货车和大中型客车是出口量超出进口量最多的两个车型。从我们最近调研的情况看，出口订单对宇通客车、金龙汽车、中国重汽等大客、重卡企业的业绩增长已经起到了举足轻重作用。江铃、江淮、东风等轻客、轻卡企业出口也有不俗表现。预计2006年商用车优势企业业绩增长30%左右，2006年动态市盈率为10-12倍，价值低估25%左右。

　　关注轿车的结构性增长

　　所谓结构性增长，一是小排量轿车的比重上升，二是各厂家市场份额的此消彼长。成品油价格的上涨预期导致排量在1.6-2.0升的轿车所占市场份额从2005年的47.5%降至目前的38.5%，而1.6升排量以下轿车占比从20.6%上升至25%，这一趋势还将持续。其次，对于那些随着新产品的集中投放，市场份额在1-2年内快速上升的轿车企业可重点关注。这些企业随着规模扩大和国产化率的提高，利润率仍有提升空间，业绩有望快速增长。如长安汽车控股50%的长安福特、一汽夏利参股30%的一汽丰田。

　　我国轿车行业竞争格局尚不清晰。国家汽车产业政策规定，每家外资公司可以在中国设立两家合资公司。轿车合资公司加上内资公司数目已经从5年前的不足20家增加到目前的30多家，各厂家的市场份额正趋于平均化。2001年，上海大众和一汽大众的市场份额总和达45%，到2005年底只有15%。而目前排名第一的上海通用，市场份额也只有10%左右。

　　轿车需求的增速波动起伏较大。1998-2001年的4年间，年均低于10%的低迷增长造就了2002、2003年平均70%的高增长。2004年降价潮引发持币待购，车市又一次陷入低迷。2005年重现高增长(实际增长高于30%)。估计2006、2007年将延续高增长态势，年均增长率将超过25%。此轮轿车高增长原因主要有三:一是新品上市节奏加快，二是产品价格适度下降，三是二、三线城市对小排量轿车需求增大。但成品油价格的上涨无疑将抑制轿车的消费，今年增速将呈现前高后低态势。更长远看，轿车销量将出现波动增长，即经过此轮4年高增长后，出现1-2年的低迷，然后再高增长1-2年，如此循环反复下去。