造车生死考|新势力影响不止于自身成败

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过去一段时间，造车新势力企业似乎集体遭遇“水逆”：有的企业老板涉嫌诈骗，有的企业夜半宣布停工停产了……不少人在这“风停时”忽然成了事后诸葛亮，对造车新势力进行了“有理有据”的口诛笔伐。

但笔者以为，现在并不是墙倒众人推，或者秋后算账的时候，倒是应该冷静下来回溯，仔细想想，到底什么是造车新势力。如果能想明白什么才是“新”势力，大家就会发现，真正的新造车势力其实已经在改变汽车行业的齿轮。

一、政策变化造就了新势力

“造车新势力“这个词被广泛应用大致始于2016年，其出处暂不可考。总体上，这个词被用来指代那些从2014年开始进入乘用车领域的新公司。据2017年时的一份不完全统计，当年有头有脸的新公司大约有50家，包括但不限于大家已熟知的蔚来、小鹏、理想、威马等等。

造车新势力的扎堆出现，可以认为是一种偶然。说偶然，是因为在我国，整车企业一直是“特许经营”的，即任何一家汽车企业都需要拿到中央政府相关主管部门的批准才能开展实际的经营活动。在这种准入制度下，逻辑上是不可能在短时间内出现大量初创公司的。因为达标所需要付出的资金、时间成本及与之相关的不确定性，都不符合资本逐利的特性。

但是，在2014年前后，行业大环境发生了一些变化，出现了一个政策窗口期，给了新势力群体兴起的机遇。

我国政府早在2009年就将产业列为战略性新兴产业，但由于市场不成熟，到2014年时，汽车厂商都鲜有愿意投巨资发展新能源汽车的。既然既得利益群体不愿意做，那就只能让愿意投资的人来做。

于是经过一段时间的酝酿，为鼓励更多的业外资本和社会资源进入并推动产业的发展，发改委、工信部等部委在2015年6月联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了“社会资本和具有技术创新能力的企业”这一类主体，投资新建独立法人纯电动乘用车生产企业的准入条件。

此后，国内陆续有数十家专注于生产汽车的企业进入汽车行业。按照这些企业是否按照前述《规定》申请并获得汽车生产资质，可将它们分为“双资质”和“买壳借壳”等2大类。

1、“双资质”类：15+2，共16家。

所谓“双资质”就是先通过国家发展改革委的新建项目审核，再经过工信部的审核，成为汽车企业的。这类公司共有16家，主要集中在2015-2017年间。这些企业在对外宣传时常用的一个词是“双资质”，也就是强调自己是经过国家发展改革委和工信部双重认证的身份。

在这2年中，共有15家企业通过了《规定》的审核，获得国家发展改革委的新建项目准入许可；第一家是北汽新能源，最后一家是江淮大众。截至2020年6月底，这15家企业中绝大部分已通过国家工信部的审核，进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称“《公告》”）。

此外，在2019年年初，还有2家公司——康迪江苏有限公司和江苏国新新能源乘用车有限公司——“踩点”获得了国家发改委的准入许可。据了解，这两家公司在2017年5月时就完成了国家发改委的评审程序，但因国家发改委暂停核准工作而未能获批。

2、“买壳借壳”类：7+8，至少15家。

对其他的初创企业来说，这一个政策红利的窗口期只持续了2年，没有抓住的企业，只能通过“买壳”或“借壳”的方式来获得生产资质。所谓“买壳”，就是选择通过购买其他汽车厂商的股份，成为其控股股东的方式获得生产资质；所谓“借壳”，就是与有生产资质的企业合作，让后者代其生产。

据笔者的不完全统计，截至2019年底，通过这种方式间接进入汽车行业的厂商，至少有以下15家。

业界并非把上述30多家新进入企业全部视为“造车新势力”，通常在谈到这个名词时是将北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源等3家企业排除在外的，因为它们是从传统燃油车生产厂商中拆分出来的业务单元。成立时间晚，并不是定义为“新”势力的关键。

二、不创新，谈何新势力？

对于我国如雨后春笋般出现的“造车新势力”，海外媒体也给予了极高的关注度。它们将这类公司定义为“startup”，直译过来是“初创公司”。笔者认为，“创”——即是否有创新，才应该是这些新兴企业与传统汽车厂商的差别。也就是说，“新”与“传统”的本质区别，应该是商业模式、产品开发方面的新与旧；换言之，“新”是要对既有产业发展与创新模式有所突破或改变。

站在2020年的时间节点上回望，笔者认为“新”势力至少是要在2个维度——融资手段和产品开发上有所突破。具体而言，融资手段方面是以地方财政支持为主，还是以一级市场融资为主；新产品开发是否采用独立的平台，并且支持整车OTA升级的电子电气架构。

其一强调融资以一级市场为主，是因为2000-2015年期间进入汽车行业的新公司中，其最主要的套路由地方政府直接提供财政支持（包括但不限于财政补贴、奖励、税费返还等），或者间接提供财政支持（包括但不限于低价出让工业用地和商业、住宅用地，由地方金融企业提供低息贷款等）。如果一家初创公司还在沿用这个套路来筹措资金，对整个产业发展的贡献而言就不会很大。毕竟，已经有那么多家公司在用这个套路求发展，为什么产业还需要一个既没有足够品牌号召力，又不具备规模效应的新玩家呢？

其二强调新产品开发要有独立的平台，是因为最初的一代新能源乘用车产品，基本上都是传统厂商在已有的燃油车平台上改造而来的。这种做法的好处是开发时间短，初始成本低；其缺点是续航里程低，内部空间有限。如果只考虑经济效益，短期内燃油车改造车型是有优势的，但由于其可扩展性弱，是不能支持一个战略性新兴产业的发展。

其三强调新车型得能够支持OTA，是因为这一类车型的底层设计真正做到了电动化与智能化、网联化的结合，让软件决定硬件成为可能，是全球电动汽车产品发展趋势。如果新一代电动汽车不能支持在交付后可持续升级，就难以与传统厂商的产品形成差异化竞争优势，亦难以实现品牌和产品的向上突破。

如果没有这样的“新”，企业的经营模式与逻辑最多也就是“新瓶装旧酒”，用运营燃油车企业的模式来发展电动汽车，对产业的贡献最多也就是鲶鱼级别的，可谓聊胜于无。还有一些企业则走上了错误的道路，将造车“异化”为牟利的工具，有希望汽车项目拉升股价的，有借汽车项目圈钱的。后者的行为让产业界和外界对造车新势力这一群体充满了怀疑，使得在很长一段时间里，让新造车背上“PPT造车”、“骗子”、“大忽悠”的原罪，而事实上，这类企业并不是真正意义上的造车新势力。

国家主管部门及产业各界之所以看重新势力，从战略层面看，是希望它们能够为行业注入活力，让行业有新的发展路径；从战术层面看，是希望它们能够造出不一样的电动汽车，为行业探索用户对新产品的喜好。回望这些新势力过去几年的发展，的确有公司做到了这两点，但也只有少数公司做到了。

三、无论成败，造车新势力的影响不可忽视

不同的新势力，或许它们的开端差不多，但随着时间的变化，其命运有着完全不同的走势。有的如昙花一现，有的倒在了量产前夜，有的勉力维持，有的在争取达到盈亏平衡点。也许再过几年，前述企业没有一个能够实现自己创立之初的目标，但它们作为一个整体，深刻地影响了中国汽车业与新能源汽车产业。

新势力的第一个贡献，是证明了中国品牌乘用车能够突破品牌与价格的“天花板”。蔚来ES8、ES6和理想ONE等车型的终端售价在30万-50万元的区间里，并在市场中具备一定的竞争力，这是中国品牌之前从来没有做到过的。它们的成功——即便只是暂时性的——也证明中国品牌并非不可以向上，但是要有恰当的、与跨国公司不一样的品牌和营销策略。

它们的第二个贡献，是证明中国本土汽车企业已具备较强的整合创新能力。即便是全球电动汽车供应链尚未成型时，以本土智力资源为主体的新进入者们，就能够整合相关资源开发并量产不同档次的电动汽车，并在工程技术方面达到合格甚至是优秀的水平。考虑到这种集成再创新的能力，是实现原始创新的基础，我们应当对中国品牌厂商今后的发展前景抱有更大的期待。

第三个贡献，是为本土电动汽车供应商提供了原始积累和最初的舞台。它们的存在，让动力电池、驱动电机等领域的本土供应商有了发展机遇。近期我们看到大众、戴姆勒等企业频繁与中国本土动力电池供应商开展资本层面的合作，就是得益于前期市场的发展。

从这个意义上看，当造车新势力集体遭遇困难，甚至有不少企业倒在量产之前，虽甚是可惜，但无需做出过度的解读，以平常心待之即可。毕竟，它们已经为汽车产业和新能源汽车产业发展献身过，留下了“遗产”也就不算太遗憾。（文/汽车之家行业评论员 胡夫）

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