全球上百家工厂歇工停产 疫情下汽车产业链承压增大

多地出台利好政策 车市回暖还需哪些“春风”？

　　新冠肺炎疫情带来诸多不确定性，使全球汽车产业供应链不再稳固，进出口双向承压。随着海内疫情防控向好态势进一步牢固，海内汽车及零部件复工复产正在逐步靠近或到达正常水平，汽车产业链供应链压力也在缓解。专家建议，中国汽车工业在保持产业链供应链稳固性的同时，还要掌握焦点手艺，形成上下游产业链竞争优势。

　　东风汽车团体股份有限公司日前公布新闻称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车团体，东风雷诺住手雷诺品牌相关营业流动。

　　受新冠肺炎疫情打击，原本就不景气的汽车产业更是雪上加霜。从整车生产企业，到零部件生产企业，再到经销商，全球汽车产业链都在承受着伟大压力。

　　全球产业链承压

　　汽车生产涉及上万个零部件，不仅产业链长，而且全球化水平高，很难脱离全球产业链支持。

　　“最初是受疫情影响，部门中国汽车零部件企业停产，打击了全球汽车产业链。”工信部赛迪智库计划所工业投资研究室副主任李杨说。

　　从全球汽车产业链来看，此前受疫情影响较大的企业主要包罗两类。一类是对中国零部件入口依存度很大的跨国整车企业，另一类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。

　　“随着海内疫情基本获得控制，外洋疫情加速伸张，这一情形发生反转。”李杨说：“近期西欧多个主要零部件厂商歇工，又使得海内相关企业零部件面临断供风险。”

　　国家发改委产业生长司副司长蔡荣华示意，虽然绝大部门零部件都可以在海内采购配套，但也有极少部门零部件还需要入口。

　　“车企入口零部件库存一样平常在1周至2周，但其一级供应商以及上游每个环节都市有一定的库存贮备，再加上运输库存，基本可以保证车企1个月至2个月的平安生产。”天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉大龙车务：“若是供应商停产延续较长时间，无疑会对海内汽车市场带来一定打击。”

　　与入口零部件断供风险同样值得关注的是海内企业出口受阻。由于外洋疫情伸张，产物交货时间正面临较大不确定性。

　　“2月份的情形是外洋客户催我们交货，3月份以来变成了我们催客户收货。”一位零部件供应商向大龙车务反映：“现在我们已周全复工复产，但外洋客户多处于居家办公或者暂停上班的状态。出口货物到了码头却找不到人去提，滞港风险加大。”

　　据不完全统计，现在全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业歇工停产。疫情带来的诸多不确定性，使得全球汽车产业供应链不再稳固，进出口双向承压。

　　替换风险有多大

　　韩国、日本的部门整车厂停产后，有报道称韩国现代线束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾示意，将把部门在中国的产能转移至韩国及东南亚、菲律宾的工厂。有讲述指出，需亲切关注中国汽车产业供应链替换和松动风险。

　　云云“去中国化”可行吗？

　　据了解，现在中国有10万余家汽车零部件企业，生产全球80%以上的汽车零部件。专家示意，中国建立起完整的汽车产业链，前后花了三四十年，而且照样在市场高速增进的靠山下才完成的。跨国汽车公司固然可以撤回美日欧生产，但成本会居高不下；转移到东南亚等国，短期内产业链很难建立起来。

　　以特斯拉上海工厂为例，据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料和零部件投入有望节约10%至20%，再加上制造用度和人工用度大幅降低，实现零部件周全国产化后，Model 3总生产成本将下降20%至28%。

　　中国机电产物进出口商会汽车分会秘书长孙晓红示意，作为天下汽车产业链中的主要一环，中国的职位仍不能替换。从微旁观，企业替换单一零部件供应商谈判周期长、投入大，得不偿失；从宏旁观，要害零部件在产业链所处位置稳固，可替换性低。

　　“整车企业换供应商要提前很长时间，尤其是要害零部件有手艺门槛，没有一年半载，基本没有可行性。”崔东树以为，只要中国作为全球最大汽车消费市场的职位稳定，全球汽车供应链集中于中国的状态就不会改变。

　　作为全球最大的新车消费市场，中国不仅汽车产业链完整，而且已成为全球汽车最具创新活力的区域，对全球汽车产业链的主要性和吸引力仍在延续增添。

　　“在疫情影响下，必须要有信心，信赖疫情事后会有更久远的未来。”宝马团体董事长齐普策告诉大龙车务，现在宝马团体已完成北京、上海、沈阳三大研发中央的全新升级，在中国构建起德国之外最大研发网络，“中国作为宝马团体推进未来出行的主要市场和创新中央，将负担更多的事情”。

　　提升竞争力是要害

　　针对全球疫情给中国汽车产业带来的影响，商务部外贸司二级巡视员刘长于示意，中国正亲切关注当前汽车供应链存在的问题，指导海内汽车企业增强外洋供应商生产、供应监测，加大订货和库存，制订替换预案，合理安排生产。同时，保障汽车焦点零部件、原材料以及研发、生产、测试装备等入口通道顺畅。

　　随着海内疫情防控向好态势进一步牢固，海内汽车及零部件复工复产正在逐步靠近或到达正常水平，汽车产业链供应链压力也在缓解。同时，为了激励和刺激汽车消费，自今年2月份以来，中央和地方各级政府都加大了促汽车消费的政策力度，一批促进汽车消费的政策延续出台。

　　中国汽车工业协会公布的数据显示，一季度海内汽车产销量划分为347.4万辆和367.2万辆，同比划分下降45.2%和42.4%。其中，今年3月份汽车产销量均跨越140万辆，划分达142.2万辆和143万辆，环比划分增进4倍和3.6倍。

　　中汽协副秘书长陈士华示意，随着企业生产经营逐渐恢复，3月份整体产销量高于此前预期。据中汽协掌握的23家企业团体最新复工复产观察情形统计，整车生产基地周全复工，员工返岗率86%，复产情形到达去年平均水平的75%。这些龙头企业复工复产将会有用动员供应链“跟进”。

　　“现在，吉祥海内供应链风险基本获得有用管控，产能也在稳步爬坡，我们对年头设定的141万辆销量目的不作调整，对整年的目的仍然充满信心。”吉祥控股团体董事长李书福说。但他同时也提到，此次疫情也露出出了不少供应链上的风险。好比，少数零部件的原材料不能本地化生产，还需要从西欧、日韩、东南亚等国家入口。

　　只管中国汽车零部件贡献了全球市场的80%份额，上下游已深度嵌入到全球供应链中，然而中国零部件大多侧重于中低端领域，附加值并不高。在发动机、变速箱等高端零部件上，仍然大量依赖入口。

　　“中国汽车工业如何在一些要害零部件上，更好地实现本土化，在保持产业链供应链稳固性的同时，掌握真正的焦点手艺，形成上下游产业链竞争优势，这是我们从汽车大国迈向汽车强国必须解决的问题。”李书福说。

　　“现在中国品牌汽车零部件行业生长依然落后于整车，主要表现在要害焦点手艺缺失、外资品牌占有焦点零部件产物市场。”中汽协副秘书长师建华建议，企业要紧紧捉住新一轮手艺革命和产业变化带来的时机，围绕未来生长趋势和产业链重构，加速供应链“电动化、智能化、网联化”手艺的贮备、工程化手艺的突破、产业化推广及规模应用，提升中国汽车制造在全球产业链的竞争力。

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